Состояние советской штурмовой авиации перед войной Согласно предвоенным взглядам, для решения возложенных на военную авиацию задач группировка ВВС на главном западном направлении должна была состоять из 15–30 авиационных дивизий и насчитывать 4500–5000 самолетов

Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить

№ 10 ЗАПИСКА НАРКОМА ГОСБЕЗОПАСНОСТИ В.Н. МЕРКУЛОВА В ЦК ВКП(б), СНК И НКВД СССР С АГЕНТУРНЫМ СООБЩЕНИЕМ О ПЛАНАХ НАПАДЕНИЯ ГЕРМАНИИ НА СССР, СОТРУДНИЧЕСТВЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА С ФИНСКИМ, РУМЫНСКИМ, ВЕНГЕРСКИМ И БОЛГАРСКИМ ШТАБАМИ И ОБ ОЦЕНКЕ БОЕСПОСОБНОСТИ СОВЕТСКОЙ

«Действиями флота и авиацией прервать коммуникацию противника между Таманским полуостровом и Крымом...» (Участие советской авиации в блокаде частей Вермахта на Таманском полуострове в феврале-марте 1943 г.) Вверху: построение личного состава 2-й эскадрильи 5-го

В тридцатые годы XX века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, - ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего - авиации Берегового Командования Королевских ВВС.

В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 - трех­местный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах само­лета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность - достичь заданных 3200 км не удалось.

Первой справилась с заданием фир­ма «Бристоль», которая на основе фрон­тового бомбардировщика «Бленхейм» построила морской многоцелевой Тип 152 «Бофорт», торпеду разместив в полуутоп­ленном положении и сохранив небольшие размеры прототипа, но улучшив обзор для наблюдения за морем - кабины «Бленхейма» были слишком тесны. Но за это Главному конструктору самолета Л. Фрайзу пришлось заплатить падением скорости и слабым оборонительным вооружением: единственная турель Бристоль Мк. IV с двумя 7,69-мм пулеметами Виккерс GO защищала только верх задней полусфе­ры минус мертвая зона за оперением. В середине 1938 г. самолет выкатили на аэродром завода в г. Филтон, но гонка моторов «Таурус» Mk. I сопровождалась таким перегревом, что пришлось делать новые мотогондолы с приводными вентиляторами. Из-за этого первый полет машины состоялся только 15 октября 1938 г. Мидель и вес машины выросли, и она не показала расчетных данных.

Самым серьезным дефектом было рыскание: на малой скорости самолет «не держал» боевой курс, много нареканий вызывали и бесклапанные двигатели «Таурус», на применении которых настаивала фирма. Второй опытный образец оказался не лучше, тем не менее, контракт на серию самолетов «Бофорт» В Мк. I, выданный еще в 1936 г., не отменили.

Фирма «Блекберн» облетала свой бомбардировщик-тор­педоносец В. 26 «Бота» 28 декабря 1938 г. Единственным его преимуществом был круговой обстрел из верхней турели, но скорость, дальность и особенно устойчивость этой кургузой ма­шины оказались еще хуже. Но и это не помешало Министерству авиации заказать «Боту» не только заводу «Блекберн» в Думбартоне, но и фирме «Болтон Пол».

«Блекберн» упорно игнорировал требования по устранению дефектов самолета, пользуясь тем, что с началом войны За­казчик стал сговорчивее. Стабильность технологии позволила быстро «нашлепать» аж 580 серийных самолетов «Бота» Mk. L

Первой в бой на них вступила 608-я эскад­рилья Берегового Командования, получив относительно безопасную задачу охоты за подлодками. С загрузкой глубинными бом­бами центровка была лучше, но и в таком варианте самолет оказался небезопасен в пилотировании и после ряда катаст­роф был снят с вооружения. Оставшиеся «боты» были переделаны в учебные и буксировщики мишеней, продолжая и там «делать вдов» до 1944 г., пока их оконча­тельно не списали.

Фирма «Бристоль», напротив, рьяно взялась за улучшение своего «бофорта», но плотная компоновка затрудняла круп­ные доработки. Главным успехом на пути улучшения самолета стало решение про­блемы устойчивости. С 1941 г. изменили заднюю кромку крыла за мотогондолами - выступавшие назад пластины стабилизи­ровали поток, попадавший на вертикальное оперение, и вред­ное рыскание пропало.

Оказались неудачными попытки установить пулеметы в ка­бине штурмана для стрельбы вперед и вниз-назад, но главные проблемы были связаны с моторами. Улучшить надежность мо­дели «Таурус» III не удалось, вместо них пытались ставить вари­анты Мк. II, VI, XII или XVI, но все они были недостаточно мощ­ными. «Двойка» на взлете развивала лишь 1010 л.с, а на боевом режиме на 1510 м - 1065 л.с. Это обеспечивало скорость не более 420 км/ч, а с торпедой снижала до 360 км/ч.

«Таурус» имел большой мидель из-за архаичной схемы (од­норядная 9-цилиндровая звезда) и не располагал резервами мощности. Установка американских Пратт-Уитни R-1830-S3C4-G (взлетная мощность 1200 л.с, боевая на высоте 4000 м - 900, далее до расчетной высоты - 1050 л.с.) выпуска австралийско­го филиала «Дженерал Моторз» открывала пути для улучшения машины. «Бофорт» В Мк. II получил новую верхнюю турель В1 Мк. V, а неудачную карданную установку пулемета в носке каби­ны штурмана сменили два неподвижных (низ, правда, остался без защиты). Пытались поставить пулеметы и по бортам за ка­биной летчика, но пользоваться ими в бою оказалось практичес­ки невозможно, зато радар ASV Mk 111 для обнаружения морских целей оказался полезен.

Головной борт AW244 с моторами R-1830-S3C4-G был сдан в сентябре 1941 г., но всего было сделано только 167 (а по др. данным - 165) машин: моторы из Австралии возить было слож­но, и пришлось возобновить выпуск Мк. I с «таурусами», которых в Англии было сделано 1013 штук.

«Бофорт» Мк. II получил тормозные щитки и мог бомбить с пикирования, фирма сделала и специ­альный пикировщик В Mk. III с высотны­ми моторами «Мерлин» Мк. XX, но их не хватало для истребителей, а под угрозой массированных авианалетов они имели высший приоритет. Завод в Филтоне сам был загружен выпуском ночных перехват­чиков «Бофайтер» - и задание на выпуск торпедоносцев «Бофорт» с него сняли. Не пошел в серию и «Бофорт» В Мк. IV, пики­рующий бомбардировщик, торпедоносец и разведчик с моторами «Таурус» XX.

Эксплуатационные войсковые испы­тания «бофорта» в январе 1940 г. в 22-й эскадрилье Берегового Командования показали, что из-за опасности сваливания и рыскания самолета сброс торпеды Мк. XII приходилось выполнять на повышенной скорости, дополнительно разогнав­шись с пикирования. Из-за этого боевой путь получался длин­нее и самолет дольше оставался в зоне зенитного огня, чем устаревший одномоторный торпедоносец-биплан «Уайлдбист», коим 22-я была вооружена ранее. Да и сама торпеда при этом часто отказывала. До устранения этого дефекта или создания приемлемой тактики применения торпед было решено исполь­зовать «бофорты» для постановки магнитных мин и как обыч­ные бомбардировщики, и 22-я эскадрилья первый боевой вылет на новых самолетах выполнила в ночь на 16 апреля 1940 г., вы­ставив мины на фарватере Шиллинг севернее Вильгельмсхафена. Один самолет был потерян. А 7 мая была предпринята и первая атака немецкого военного корабля у острова Норденей (Фризские о-ва у северо-западного побережья Германии), когда впервые были применены новые 907-кг бомбы. Но попаданий отмечено не было.

Двадцать первого июня девятка «бофортов» из только что закончившей переучивание 42-й эскадрильи атаковала у по­бережья Норвегии линейный крейсер «Шарнхорст». Поскольку вопрос применения торпед еще решен не был, удар выполнялся бомбами с пикирования - каждый самолет нес по две 227-кг фугаски. Цель встретила их сильнейшим зенитным огнем, но роковой оказалась внезапная атака истребителей Bf 109. «Мес­серы» сбили 5 самолетов, остальные особых результатов не добились.

Только 11 июля пятерка «бофортов» впервые удачно атако­вала конвой, вышедший из бельгийского порта Остенде, и по­топила один из трех шедших в нем транспортов. Судно имело водоизмещение 6000 т. В то время Великобритания испытывала острейший дефицит дальних морских патрульных самолетов, потому 22-й эскадрилье была поставлена задача самостоятельного поиска целей, что предусматривала спецификация на самолет «Бофорт». На такие операции, получившие в Королевских ВВС наимено­вание «Ровер» - в честь популярного в те годы молодежного военно-патриотичес­кого журнала, ходили обычно несколько, а то и вовсе один «Бофорт» с торпедой. Какого-либо прикрытия не предусматри­валось, и потери «роверов» были весьма высоки, но именно они в течение следую­щих полутора лет стали основной работой «бофортов».

Недостаточная скорость и слабое во­оружение делали «Бофорт» легкой добы­чей истребителей, и потому они старались действовать ночью или в облачную погоду. Но 6 апреля 1941 г. она оказалась совсем уж скверной. В этот день 22-я эскадрилья должна была атаковать линейный крейсер «Гнейзенау», стоявший в Бресте. В ночи на 31 марта и на 5 апреля его пытались бомбить, но лишь одна 227-кг бомба упала рядом с бортом. Базу защищали до тысячи зенитных орудий, линкор стоял за проти­воторпедной сетью, которую должны были уничтожить бомбами три «бофорта», а от его борта до ограждавшего бухту мола было всего 460 м, что требовало просто ювелирного сброса торпед. Пока подго­товку самолетов закончили, дождь над базой Сент-Эвел перешел в ливень, и ни один из бомбардировщиков взлететь не смог. Тройка торпедоносцев все же под­нялась, но строем они идти не смогли, и каждый искал цель сам. Только флайт-офицеру Кэмпбеллу удалось атаковать «Гнейзенау», но сразу после сброса торпеды он и сам был сбит. Торпеда попала в борт у задней башни главного калибра, корабль принял 3050 т воды и накренился на 2 градуса. Были повреждены ходовые машины, центральный гребной вал и ряд электронных систем - линкор пришлось поставить в сухой док.

В ночь на 13 июня 1941 г. пять «бофортов» 22-й АЭ и тринад­цать из 42-й АЭ с базы Льючерс ушли к берегам Норвегии искать тяжелый крейсер «Лютцов» и четыре эсминца. В полночь раз­ведчик дал координаты противника, но большинство «бофор­тов» его не нашли. Флайт-сержант Рэй Ловье из 42-й эскадрильи отделился от общей группы и после долгого поиска увидел про­тивника. На «Лютцове» его тоже заметили, но приняли за дальний истребитель Юнкере Ju 88C (они должны были прикрывать эскадру). До того, как зенитчики открыли огонь, он смог сбросить торпеду, попав в правый борт. За ним на цель вышел еще один «Бофорт», но был сбит подоспевшими истребителями Bf 109. Но и от одной торпеды «Лютцов» простоял в ремонте 6 месяцев.

В ночь на 13 февраля 1942 г. линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген», 6 эсмин­цев и 3 миноносца на полном ходу вошли в Ла-Манш. Англичане оказались не готовы к этому: 22-я эскадрилья готовилась к пере­лету в Сингапур, 42-я тоже «сидела на чемоданах». Хотя обе ее базы были в пределах Шотландии, но были заблокированы сне­гопадом. Большинство из 33-х «бофортов» 86-й и 127-й эскадри­лий находились над Северной Атлантикой, и вместе они смогли выделить только 11 «бофортов». По официальному докладу, все они смогли найти цели и сбросить торпеды, но ни один экипаж не попал, три из них были сбиты.

Немецкие корабли прорвались через Английский Канал и те­перь действовали в Северной Атлантике: 16 мая 1942 г. «Принц Ойген» был обнаружен у Тронхейма на юге Норвегии идущим на максимальной скорости на юго-запад в сопровождении двух эсминцев. Первыми на него вышли четыре штурмовика «Бофайтер». Они увидели, что эсминцев не два, а четыре, а над кораб­лями кружились Bf 109, но англичане от атаки не отказались, целясь по зенитным установкам крейсера. За ними появились шесть «бленхеймов», которые имитировали торпедную атаку, чтобы дезориентировать зенитчиков и истребителей. Фокус почти удался, и 12 «бофортов» из 42-й эскадрильи атаковали внезапно. И все же троих зенитки сбили до сброса торпед, а ос­тальные девять промахнулись. Один «Бофорт» был поврежден зенитками, и в этот момент его зажали три «мессершмитта». Пилот каким-то чудом вырвался из их «клещей», довел изранен­ный самолет до базы и посадил вне аэродрома - машина была разбита, но весь экипаж остался жив. В тот же день удар повто­рили 15 «бофортов» 86-й эскадрильи, но они пошли значитель­но севернее из-за ошибки ведущего и у Норвегии сами попали под удар «мессеров», которые сбили 4 торпедоносца. Осталь­ные одиннадцать сбросили торпеды в море и в оборонительном бою, по докладам экипажей, сбили пять Bf 109, что противник полностью отрицает.

В 1941 г. англичане пытались активизировать действия над морем, используя старые типы дальних бомбардировщиков, ко­торые посылать на бомбежку Германии было уже бессмыслен­но - «Уитли», «Хэмпден» и первые модификации «Веллингто­на». Но их эффективность в торпедных атаках была слишком низкой. Уход главных сил надводного флота про­тивника из зоны Бискайского залива облегчил проводку конвоев через Центральную Атлантику - и Береговое Командование начало перегруппировку сил. Устаревшие дальние бомбарди­ровщики Армстронг «Уитли» не могли атаковать немецкие ко­рабли, и переоборудованные самолеты «Уитли» GR VII (General Reconnaissance - общая разведка) использовались в основном как противолодочные. Впрочем, эта задача в 1940 г. была ос­новной и на нее бросили и большинство полученных из США четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор», которые стали самыми дальними самолетами Берегового Командования, а его ударный компонент пытались пополнить за счет специальной модификации двухдвигательного дальнего бомбардировщика «Веллингтон».

Его модификация GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировщика В Mk. 1С отличалась установкой дополнительного навигацион­ного оборудования, локатора ASW Mk. II с антеннами на фюзеляже и на крыле, а также мощного прожектора на месте ниж­ней пулеметной турели, которым управлял оператор РЛС. В состав вооружения вклю­чили торпеду Mk. XII, глубинные и сигналь­ные бомбы.

В ноябре 1940 г. активизировалась война в Северной Африке, и препятство­вать перевозкам подкреплений на аэро­дром Исмаилия в Египте были перебро­шены бомбардировщики «Веллингтон» 38-й эскадрильи Бомбардировочного Ко­мандования, а 7 декабря вся эскадрилья полностью перебазировалась на египет­ский аэродром Файяд. Хотя ее постоянно отвлекали на бомбежку войск противника по всему средиземноморскому региону, доходя до Греции и Югославии, но охота за транспортами надолго стала основной за­дачей эскадрильи, потому неудивительно, что именно она в числе первых получила разведчики-торпедоносцы «Веллингтон» GRMk.VIIL.

В свое время экипажи 38-й эскадри­льи уже были пионерами в освоении таких самолетов, как «Хендон» и «Веллингтон», и имели опыт создания новых тактических приемов. И именно они придумали, как эффективно атаковать транспорт на таком неманевренном само­лете. На задание в ночь уходили две ма­шины: первая, так называемый «снупинг­тон» («Snoopington», Снупи - популярная в Англии кличка собак-ищеек) с высоты искала цель радаром. Второй, «торпингтон» («Torpington») летел у самой воды в режиме радиомолчания. Он получал ко­ординаты цели, на малом газу выходил в атаку и также тихо ускользал после сброса торпеды. Но этот прием требовал не толь­ко четкого взаимодействия экипажей, но и летного таланта - не каждый мог часами летать над морем на высоте порядка 20 м да еще ночью, тем не менее в мае 1942 г. таким способом эскадрилья потопила пер­вый вражеский транспорт.

Удобной базой для таких операций была Мальта, и первые самолеты 38-й эскадрильи появились там уже 9 августа 1941 г. Однако воздушное пространство вокруг нее контроли­ровалось немецкими истребителями, а единственной защитой морского «веллингтона», скорость которого упала из-за громоз­дких антенн, были два 7,69-мм пулемета в хвосте. Потому и этот самолет не смог заменить «Бофорт» в роли торпедоносца. Про­мышленность продолжала поставлять «веллингтоны-GR» в ва­риантах с Mk. XI по XIV, усилив оборонительное вооружение, но они уже были больше разведчиками и противолодочными, чем торпедоносцами, хотя этот компонент вооружения сохраняли.

В сентябре 1941 г. «бофортами» перевооружили бывшую колониальную 39-ю эскадрилью, в июне следующего года в Северную Африку прибыла 42-я эскадрилья, а в июле и 86-я. В декабре 1941 г. одно звено 39-й эскадрильи перелетело на мальтийский аэродром Лука и 28 января 1942 г. вместе с другими самолетами впервые атаковало итальянский конвой торпедами, повредив транспорт «Виктория» водоизмещением 14000 т, который потом был добит одномоторными торпедоносцами «Альбакор».

В июне на Мальту пришли несколько «бофортов» Мк. I и Мк. II из 86-й и 217-й эскадрилий, и таким образом на Мальте была создана еще одна 39-я эскадрилья, действовавшая независимо от части, ос­тавшейся в Египте. (О попытках бомбар­дировок Мальты немецкой и итальянской авиацией мы уже вспоминали на страни­цах Авиакаталога.) К 1942 г. англичане уже поняли, что выиграли сражение за остров, обладание которым позволяло контроли­ровать все Средиземноморье.

В ночь на 15 июня 1942 г. девятка «бо­фортов» 217-й эскадрильи пошла на пере­хват итальянской эскадры, вышедшей из Таранто. После длительного и безуспеш­ного поиска четыре экипажа отделились. Вскоре после полуночи экипаж флайт-офицера Олдриджа обнаружил врага в 320 км восточнее Мальты. Противник принял его за свой самолет и запоздал с откры­тием огня. Торпеда Олдриджа повредила крейсер «Тренто», который вскоре доби­ла английская подлодка «Умбра». Когда по вспышкам выстрелов зениток на цель вышли остальные, итальянцы успели пос­тавить дымзавесу. Экипажи доложили о нескольких попаданиях торпед, но на деле больше ни одна торпеда цель себе не нашла. Один «Бофорт» был поврежден и разбился при посадке на аэродром Лука.

За 1942 г. на Средиземном море «бофорты» потопили или повредили еще 6 крупных морских целей. Теплоход «Райченфельс» (7744 т) торпедирован 21 июня 217-й эскадрильей. 17 ав­густа 39-я эскадрилья торпедировала судно «Розалино Пило» (8300 т), его добила подлодка «Юнайтед». Танкер «Розарика» (7800 т) выбросился на берег 21 августа после торпедной атаки тройки «бофортов» 39-й эскадрильи. Быстроходный транспорт «Дельфи» (1500 т) потоплен торпедой 217-й эскадрильи 27 ав­густа. Пара торпедоносцев 39-й эскадрильи 30 августа пусти­ла на дно танкер «Сан Андреа» в 5077 т. Танкер «Прозерпина» (5000 т) стал жертвой комбинированного удара торпедоносцев «Бофорт» 47-й эскадрильи и патрульных бомбардировщиков «Бисли» 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза 27 октября. Еще один танкер, «Торшаймер», 9955 т, уничтожили че­тыре торпедоносца «Бофорт» из 39-й эскадрильи 21 февраля 1943 г.

Пятого апреля японская палубная авиация нанесла внезап­ный бомбовый удар по английским базам Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Появления противника в Индийском океане никто не ждал, и англичанам пришлось срочно перебрасывать на Цейлон 22-ю, 42-ю и 217-ю эскадрильи «бофортов». Правда, вскоре стало понятно, что так далеко на запад японцы идти не собираются, но и на Тихом океане Союзники остро нуждались в дальних торпедоносцах сухопутного базирования.

В середине 1939 г. Британская авиационная миссия провела переговоры с австралийским Департаментом авиационного про­изводства (DAP) по вопросам обороны Сингапура и Австралии, и 1 июля было заключено соглашение о выпуске 180 «бофортов» в варианте морского разведчика на заводах в Мельбурне и Маскоте, еще три завода должны были поставлять отдельные агре­гаты. Фирма «Бристоль» передала приспособления, инструмент и 6 комплектов планеров, помогла подобрать замену английских материалов на имевшиеся в Австралии.

Для отработки технологии сборки в Австралию в октябре 1939 г. морем доставили 6-й серийный «Бофорт» I. Но с началом «блицкрига» в Европе в мае 1940 г. Англия запретила экспорт моторов «Таурус», и их заменили на R-1830-S3C4-G с винтами изменяемого шага «Кертисс Электрик», как и на закупленных для RAAF патрульных самолетах Локхид «Хадсон», а выпуск этих двигателей в Австралии был начат на заводе «Дженерал Моторз-Холден» в Лидскомбе (Новый Южный Уэльс). Новая си­ловая установка прошла отработку на самолете L4448 с положи­тельным результатом.

Первый самолет А9-1, собранный из агрегатов производства фирмы «Бристоль», был облетан 5 мая 1941 г., а борт А9-7 из де­талей австралийского производства - в августе, и дело пошло. «Бофорт» Мк. V австралийского производства мог применять торпеды и морские мины как английского (например, торпеда Мк. XII), так и американского производства, часть самолетов комплектовалась нижней стрелковой точкой. Всего построили 50 таких торпедоносцев, а затем было построено еще 30 анало­гичных Mk. Va с воздушными винтами «Гамильтон Стандарт» и увеличенным оперением.

С началом войны Австралия перестала справляться с воз­росшим спросом на моторы R 1830, и производителям самолета «Бофорт» на Зеленом континенте приходилось искать замену де­фициту. Сорок «бофортов» Мк. VI получили R-1830-S1СЗ американского производства, а 60 Мк. VII - австралийские R-1830-S1C3-G с винтами «Гамильтон-Стандарт». Лишь на Мк. VIII проблему ре­шили окончательно: все они комплектовались австралийскими R-1830-S3C4-G с винтами «Кертисс-Электрик». Это был самый массовый вариант самолета, производимый заводами DAP - до августа 1944 г. их построили 520 штук. Они комплектовались ра­даром ASV, штыревые антенны которого были смонтированы по бортам хвостовой части фюзеляжа, а также более эффективным радиокомпасом с большой ромбической антенной. Неподвижный 7,69-мм пулемет в крыле заменили на крупнокалиберный, а пос­ледние 140 самолетов получили и новую австралийскую верхнюю турель Mk. VE также с одним 12,7-мм «браунингом».

Первые шесть «бофортов» австралий­ской постройки поступили в состав англий­ских ВВС в Сингапуре в дни начала марша японцев по Малайе, но ни один из них не попал в боевую 100-ю эскадрилью, кото­рая готовилась к перевооружению на них с октября 1941 г. Времени было достаточ­но, но к моменту, когда 15 февраля 1942 г. японские велосипедисты (!) захватили первый форт крепости Сингапур, база 100-й эскадрильи Селетар была уже взя­та, причем часть персонала попала в плен. Остальные успели бежать в Австралию, где из них и молодого пополнения собрали новую, уже австралийскую 100-ю эскадри­лью, вооружив ее первыми «бофортами» Mk.V.

Но ее переучивание шло тяжело, но­вая машина не давалась слишком долго летавшим на устаревших бипланах «Уайлдбист» летчикам, и первый боевой вылет 5 «бофортов» выполнили из Порт-Морсби на севере Австралии 25 июня 1942 г. Они атаковали японские корабли, направляв­шиеся к Лаэ, крупнейшему городу на вос­токе Новой Гвинеи. Зенитки сбили одного, остальные добились трех попаданий бомбами, но никого не по­топили.

«Бофорты» австралийского производства поступили в 19 эскадрилий на Тихом океане, как английских, так и стран Бри­танского Содружества. Они участвовали во многих важнейших сражениях, например, в битве в море Бисмарка в марте 1943 г., но на их долю не выпало ни одного громкого успеха. И дело было не только в качестве подготовки летного состава: самолет «Бофорт» к началу 1943 г. давно морально устарел. Австралий­цы, новозеландцы, канадцы и южноафриканцы продолжали во­евать на нем до 1945 г., в самих же Королевских ВВС последней распрощалась с этими торпедоносцами 39-я эскадрилья уже в июне 1943 г.

Еще в конце 1941 г. штаб ВВС Великобритании потребовал установить на «Бофорт» более мощные моторы «Геркулес», ко­торые ставились на тяжелый ночной перехватчик «Бофайтер». Этот самолет, тип 156 по списку проектов фирмы «Бристоль», сам разрабатывался на базе «бофорта» - и это проблем не со­ставляло, но фирма заявила, что не видит в этом смысла.

Первый опытный Тип 156 был облетан 17 июля 1939 г., а с 1940 г. пошли поставки ночных перехватчиков «Бофайтер» Mk. IF. Моторы «Геркулес» Mk. III по 1425 л.с. обеспечили ему летные качества, сравнимые с одномоторным истребителем «Харрикейн» при существенно большей дальности полета и лучшем оборудовании, включавшем радиолокатор Al Mk. IV. Самолетом заинтересовалось и Береговое Командование, для которого был сделан дальний истребитель «Бофайтер» Мк. 1С (Coastal - береговой). Это был наиболее мощно вооруженный английский истре­битель - в фюзеляже стояли 4 пушки «Испано» Mk. III калибра 20 мм, а в кры­ле - шесть 7,69-мм пулеметов. Когда угроза бомбардировок Британских островов ослабла, их начали шире использовать и над морем. «Бофайтер» Мк. VI с более мощными моторами «Геркулес» VI по 1670 л.с. мог нести две бомбы калибра 113 кг или 8 неуправляемых ракет R.P. 3 с 13-кг бронебойно-фугас-ной боевой частью. Для защиты от атак сзади в кабине наблю­дателя (он же - оператор РЛС) поставили пулемет Виккерс К, а установка стабилизатора с поперечным V в 12° заметно улуч­шила устойчивость самолета. Максимальная скорость достигла 536 км/ч на высоте 4754 м, а крейсерская - 391 км/ч. Дальность по сравнению с МК. IF несколько ухудшилась, но на Mk. VIC, предназначенные Береговому Командованию, сняли локатор, поставили крыльевые баки на 227 л бензина по типу МК. IС в крыле, а бак на 110 л уместили в левой части пушечного отсе­ка - и с ними дальность без подвесок достигла 2910 км. Локато­ром машина не комплектовалась, зато фирма предложила дооснастить ее замком для подвески торпеды - английской калибра 18 дюймов или американской - 22 дюйма.

Опытный борт Х8065, получивший кличку «Торп-Бо», прошел испытания успешно, и вскоре первые шесть «бофайтеров» VIC с замками для торпед прибыли на базу 254-й эскадрильи Бере­гового Командования Дайс. Такие самолеты, обозначенные ITF (Interim Torpedo Fighter - «переходной» торпедоносец-истреби­тель), позволили в 1942 г. начать формирование морских ударных авиационных крыльев, соединений, включавших 3-4 эскадрильи, предназначенных для решения множества задач.

Путем активных концентрированных действий блокировать вражеское судоходство от Азорских островов до Бискайского за­лива и Гибралтара должны были авиакрылья с баз в южной Анг­лии Дэвидстоу Мур на полуострове Корнуолл и Стабби у Бристоля. Ла-Манш перекрывало крыло из Норт Котса у Ливерпуля, а северный выход из него - крыло из Дэллечи у Абердина, Се­верное море держало под прицелом кры­ло из Льючерса, что севернее Эдинбурга, крыло из Уика на самом севере Шотлан­дии контролировало западное побережье Скандинавии.

Теперь атака конвоя начиналась в от­крытом море с массированного штурмо­вого удара пушками, ракетами и бомбами. Он выполнялся методом «звездного нале­та» с разных направлений, что распыляло огонь зениток. Когда единое управление зенитным огнем нарушалось, на предель­но малой высоте появлялось ударное зве­но «Торп-Бо», которое топило самые круп­ные цели. Наряду с торпедными атаками широко практиковалось и топ-мачтовое бомбометание. Впервые такую операцию успешно провело авиакрыло из Норт Кот­са в середине 1943 г. К концу года суммар­ный «улов» этого соединения достиг 29762 т, а до конца войны его пилоты потопили 117 судов общим водоизмещением 150000 т. Но и потери оказались высоки - крыло потеряло 120 «бофайтеров», в боевых вы­летах погибли 241 пилот и штурман, при­чем последних гибло больше - задняя пулеметная установка оказалась неэф­фективной.

Заводы «Бристоль» в Филтоне, «Фейри» в Стокпорте и государственные в Рутсе и в Вестон-супер-Маре сдали 1786 «бофайтеров» VI, значи­тельная часть которых была построена в морских вариантах. С 1942 г. они появились и в Африке, и на Мальте, а затем и на Дальнем Востоке. А тем временем фирма сделала специаль­ную торпедоносную модификацию TF Mk. X. Она получила мо­торы «Геркулес» Mk. XVII, оптимизированные для длительных маловысотных полетов над морем с новыми нагнетателями с меньшим диаметром рабочего колеса, под фюзеляжем могла подвешиваться не только торпеда, но и две бомбы калибра 227 кг или бак на 910 л бензина, еще две 113-кг бомбы или 8 ракет вешались под крылом. Стрелково-пушечное вооружение было дополнено пулеметом калибра 7,69 мм в кабине штурмана для защиты задней полусферы. Скорость без подвесок на высо­те 3050 м составляла 515 км/ч, а с торпедой - 490.

Первые самолеты комплектовались локатором дециметрово­го диапазона ASV с дипольной антенной, но вскоре в удлиненной носовой части стали ставить универсальную сантиметровую РЛС с параболическим зеркалом Al Mk. VII или VIII, которая могла об­наруживать и корабли, и самолеты с более высокой точностью.

Торпедоносец TF X стал основным вариантом «бофайтера», который задумывался как истребитель - четыре завода выпус­тили 2205 таких самолетов. По ходу выпуска на них появилось усиленное крыло от оставшегося в проекте варианта Mk. XII с возможностью подвески бомбы калибра 454 кг, пылезащитные фильтры нагнетателей моторов, коки винтов, но главное - боль­шой форкиль, окончательно решивший проблему устойчивости машины. Его появление в 1943 г. на всех морских театрах военных действий сразу изменило расклад сил - оказалось, что этой машине противопоставить нечего, т.к. на малых высотах по скорости она не намного уступала их лучшим истребителям, а по огневой мощи превосходила всех. Они работали не только как торпедоносцы, но и уничтожали важные сильно защищен­ные береговые объекты - базы торпедных катеров и подводных лодок, склады, штабы, аэродромы на большом удалении. Летали большими однородными группами, при этом часть са­молетов шла без подвески, выполняя роль истребителей со­провождения, а наличие РЛС позволяло вовремя обнаружить вражеские перехватчики. Такие качества машины позволили сыграть ей выдающуюся роль во всех крупнейших десантных операциях в Европе, в т.ч. и высадке в Нормандии, начавшейся 6 июня 1944 г.

В 1941 г, в Австралию было поставлено 24 самолета «Бофай­тер» IС. На Тихоокеанском ТВД такая машина оказалась осо­бенно полезной. Конструкторы государственного завода DAP в пригороде Мельбурна Фишменс Бэнд переобо­рудовали один из них американскими моторами Райт «Циклон» 14 GR-2800. Постепенно машина была доведена до уровня английской модификации TF X и получила еще более мощное вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра в кры­ле появились четыре американских 12,7-мм «браунинга». Анг­лийской «десятке» серийный австралийский «Бофайтер» Mk. 21 уступал только по запасу топлива, будучи несколько легче, быстрее и маневреннее. Наладить поставки моторов из Амери­ки не удалось, и в серии ставили английские «Геркулес» XVIII с турбокомпрессорами, с большей взлетной мощностью (что важ­но в тропиках) и более высотные. Головной самолет с бортовым обозначением А8-1 был облетан в Мельбурне 26.05.44 г., и до конца 1945 г. там и в Маскоте их сделали 364 штуки.

Первыми на новую технику перевооружились 30-я и 31-я эс­кадрильи ВВС Австралии, которые действовали на юго-западе Тихого океана. Успела получить несколько Mk. 21 и 93-я эскад­рилья, а пилоты 92-й освоить этот самолет до конца войны так и не успели. Английские «десятки» также прибыли на Тихий океан, они воевали в Бирме и в Таиланде, став одним из самых универсальных средств ведения войны, решая задачи от стратегических бомбардировок тыловых целей и атак вражеских кораблей до штормовки пехоты в окопах и коррек­тировки артогня.

Подводя итоги боевых действий на всех морских ТВД в 1939-1945 гг., коман­дование ВВС Великобритании назвало самолет «Бофайтер» Мк. X лучшим су­хопутным торпедоносцем II Мировой войны, подчеркивая роль этого самолета в стратегических операциях на морских направлениях - и в блокаде судоходства противника, и в контрблокаде своих коммуникаций, и в стратегических десантах в Италии, Греции, во Франции и в Норвегии, последний из которых состоялся в 1945 г. Было решено продолжать разработку этого класса многоцелевых боевых самолетов, тем более, что еще до окончания II мировой войны у Великобритании появилась еще одна стратегическая проблема - борьба с национально-освобо­дительными движениями в Греции, Югославии, в Африке, в Азии и на островах Тихого океана. Считалось, что все эти революции инспирируются из-за рубежа русскими или китайцами и снабжаются морем. Потому Береговому Командованию Королевских ВВС была поставлена задача: блокировать очаги восстаний с моря, лишив их снабжения, и тогда восстания угаснут сами собой. Но это уже отдельная история, не относящаяся ко II Мировой войне.

Модели и характеристики британских торпедоносцев

("Наука и техника", http://nauka-tehnika.com.ua)

В 1983 году на киностудии «Ленфильм» сняли военную драму «Торпедоносцы». Фильм посвящен летчикам Северного флота. Кинолента рассказывает о событиях 1944 года, когда война была в самом разгаре. Каждый боевой вылет в полку морской авиации, который базировался в Заполярье, мог оказаться последним…

«Торпедоносцы» — это история о советских камикадзе...» — так однажды охарактеризовал свою картину режиссер Семён Аранович в интервью японской газете.

Четвертый год Великой Отечественной войны. Это время действия картины. Место действия — Заполярье. Там доблестно сражались летчики нашей морской авиации, точнее, Гвардейский минно-торпедный авиационный полк Краснознаменного Северного флота. Будни торпедоносцев — так можно вкратце обозначить содержание фильма.

Семен Аранович мечтал снять картину о морской авиации, потому что для него она — часть собственной биографии. Правда, воевать ему не довелось, но в течение пяти лет после окончания Высшего военно-морского минно-торпедного училища он летал штурманом в Заполярье, узнал людей, работавших там, познакомился с традициями, бережно сохраняемыми морскими летчиками.

Торпедоносцы летали на машинах «Ил-4». А такой самолет в единственном экземпляре был только на пьедестале перед Музеем авиации Северного флота в Мурманске. Самолет, который «занят» в картине, энтузиасты и сотрудники музея отыскали в тундре, он был подбит в результате прямого попадания в кабину. Машину отремонтировали в краткие сроки, поставили двигатель, остальное оборудование, — словом, возродили к жизни «ветерана» боев.

Торпедные атаки снимались в натуре. Причем делали это «под хронику», чтобы создавалось ощущение документальности происходившего. При монтаже в фильм вошли и подлинные кадры, снятые в годы войны. Первую атаку оператор показал намеренно очень длительной (она идет на экране почти семь минут), чтобы зрители четче «ощутили» героев, поняли, что есть «быт войны». Очень важно было воссоздать время и атмосферу, в которой жили и работали торпедоносцы. Большое значение отводилось музыкальному строю фильма, в него включены мелодии, популярные в сороковые годы. Они ненавязчиво присутствуют в киноленте постоянно.

Герои фильма «Торпедоносцы» ни разу не сказали слов «сражение», «бой». Они говорят: «работа». И черта в их жизни пролегла совсем иначе, чем там, на Большой земле. Потому что нет для них разделения на тыл и фронт: всё — тыл, и всё — фронт. И перемен в жизни почти не произошло: как жили, так и живут. Кроме одной: поднимаясь в воздух, как обычно, они не знают, вернутся ли назад. А в остальном всё по-прежнему. Даже лексикон вполне мирный, не переменился. И, узнав о гибели экипажа Плотникова, строгий бритоголовый генерал (А. Филиппенко) скажет фразу совсем обыденную, но оттого ещё более горькую: «Баня есть. Парикмахерскую открыли. Театр какой отгрохали. Кажется, живи и радуйся. А счастья — нет».

Белобров возвращается из госпиталя в надежде на счастье, на встречу с любимой — Настей, но Настя изменила ему, вышла замуж за другого — майора Плотникова. Настя хотела счастья, но майор Плотников погибает. Кругом — «но», расставленные войной.

Родион Нахапетов играет, будто гася таящуюся где-то в глубине души его героя стихию отчаяния. Белобров, прекрасно понимающий, что его чувство к Насте обречено на несвободу, всё-таки пытается внести в своё смятение какой-то лад, он пробует как-то объясниться с Настей, заведомо зная бессмысленность каких-либо объяснений…

С таким же сложным, хотя и качественно другим чувством нежности, изнутри подтачиваемой тревогой и сомнением, рассказана авторами история инженера Гаврилова. К нему из детского дома возвращается сын. Раз десять белоголовый малыш, картавя, но не без гордости, произнесёт своё имя «Игорь Гаврилов», с достоинством принимая в дар плитки шоколада. Но и здесь автор вовремя предостерегает нас от умиления, уничтожая какую бы то ни было сентиментальность жестковатыми нотами: ребёнок по ночам ворует тушёнку, он не помнит никого из гавриловской родни, и Гаврилов-старший, боясь сам себе в этом признаться, уже начинает сомневаться: а он, этот пацан, его ли сын?

Но вот драматическая сдержанность сменяется простодушной иронией: на экране ведут задушевную беседу старшина- орденоносец Черепец (А. Жарков) и Маруся-повариха (Т. Кравченко). Он: Если вслушаться в сухой язык цифр, то становится наглядно ясно, кто летает, а кто так, по аэродромам треплется… Она: Вам эта стрижка не идёт, вы в ней на арбуз похожи. Несмелое чувство бьётся за этими нескладными словами, не умея себя выразить: лишь позже, в сцене прощания, незадолго до того, как одному из них — Черепцу — суждено будет сгореть в воздухе, а другой — Марусе — погибнуть вместе с потопленным фашистской подводной лодкой транспортным судном, лишь в эту минуту мы услышим резкое, сбивающееся на кашель Марусино рыдание.

«Будем карать гадов. Всех на дно. Всех на дно. Атака! Атака! Атака!»

Режиссер Семен Аранович привнес в игровое кино из документального внимание к детали, точность и цепкость взгляда, чисто документалистскую любовь к подробности. И здесь не упускает ничего. Гибель Белоброва и его экипажа снята с жестоким реализмом, разрастающимся до символа. Точное попадание снаряда — и в окровавленную маску превратилось лицо наводчика. Спокойное, чуть удивленное лицо мёртвого Саши Белоброва, руки, продолжающие держать штурвал. Горит самолет. Горит Саша. Разверзшаяся холодная пучина моря — серого, пустынного, жуткого. Летят в эту пучину обломки сгоревшего самолёта, и, живым факелом, — Черепец на парашюте…

А потом — долго-долго много-много фотографий… На молчащем экране, не спеша, сменяют друг друга лица людей в форме морской авиации. Суровые и смеющиеся, совсем юные и постарше. Нет ни закадрового текста, ни комментирующей надписи, ни музыки. Мы даже не знаем, все ли это погибшие, или кто-то из них уцелел. Потому что здесь они равны — живые и мертвые…

В главных ролях:

Белобров — Родион Нахапетов
Дмитренко — Станислав Садальский
Черепец — Алексей Жарков
Гаврилов — Андрей Болтнев
Маруся — Татьяна Кравченко
Шура — Вера Глаголева
Настя — Надежда Лукашевич

1984г. — Серебряная медаль им. А. Довженко.
1984г. — Приз и диплом за лучший фильм на ВКФ.
1986г. — Государственная премия СССР.

Посвящается летчикам Краснознаменного Северного флота…

P.S. Баштырков, Андрей Андреевич (1914 — 14.01.1943) — летчик-разведчик и торпедоносец, Герой Советского Союза (1943, посмертно), капитан. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. С 1942 г. воевал в составе 24 мтап ВВС СФ. Совершил 107 боевых вылетов (66 ночью). 14 января 1943 г. при атаке немецкого конвоя его «Хемпден» был подбит, но Баштырков не свернул с курса и торпедировал транспорт. После этого самолет упал в море. Навечно зачислен в списки воинской части. А. А. Баштырков послужил прообразом одного из главных героев к/ф «Торпедоносцы». Вместе с ним погибли штурман сержант В. Н. Гаврилов, стрелок-радист старшина М. В. Кузьмин и стрелок краснофлотец Н. А. Шпунтов.
См.также:

Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович

Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Глава 2.

ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, - моё!» - и подчинил все типы авиации командованию ВВС.

Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.

Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.

В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.

Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.

В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя - до 300 км/ч.

В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.

Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.

Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.

Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.

Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» - в пределах 2,1–5,5 м.

Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.

Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая - по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.

Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».

По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 - при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж - при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.

Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.

Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).

Боковые проекции торпедоносцев ДБ-3Ф и Не-111Н: а) ДБ-3Ф; б) He-111Н

К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали бо льшими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.

Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.

автора Зефиров Михаил Вадимович

Торпедоносцы, фюрер дал приказ Тем временем в Исландии скопилось много грузов, предназначенных для отправки в Советский Союз. Это было связано с тем, что часть судов возвращалась обратно, и особенно много таких было из состава конвоя PQ-14. Исходя из политических

Из книги Июнь. 1941. Запрограммированное поражение автора Лопуховский Лев Николаевич

Глава 5 ГЕРМАНСКИЕ ПЛАНЫ ВОЙНЫ С СССР РАЗРАБОТКА ПЛАНА ОПЕРАЦИИ «БАРБАРОССА»После разгрома Франции первоочередной целью Гитлера стала Англия. Он очень надеялся, что сокрушительный разгром французской армии и британского экспедиционного корпуса поставит эту страну на

Из книги Ту-16 Ракетно бомбовый ударный комплекс Советских ВВС автора Сергеев П. Н.

Торпедоносцы, постановщики мин и спасательные самолеты С самого начала проектирования Ту-16 его предполагалось использовать не только в ВВС, но и в авиации ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16

Из книги Мины вчера, сегодня, завтра автора Веремеев Юрий Георгиевич

Германские мины Положение дел с минами в Германии было совсем иным.По Версальскому мирному договору 1919 года Германия могла иметь вооруженные силы численностью до 100 тысяч человек, но без танков, авиации и почти без артиллерии.В то же время военная угроза Германии со

Из книги Прерванный полет «Эдельвейса» [Люфтваффе в наступлении на Кавказ, 1942 г.] автора Дегтев Дмитрий Михайлович

Торпедоносцы над Волгой В 1942 году кавказская нефть поставлялась в центральные районы СССР только по двум транспортным артериям: нефтеналивными судами по Волге и цистернами по однопутной железной дороге Астрахань – Урбах, проходящей восточнее, по границе Казахстана.

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора

Торпедоносцы 1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер - А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.20 января того же года

Из книги Savoia Marchetti S.79 Фотоархив автора Иванов С. В.

Торпедоносцы S.79 Хотя Regia Aeronautica использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, до самого начала Второй мировой войны она не располагала какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Впервые бомбардировщик S. 79 испытывался в качестве

Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол Ник

ГЕРМАНСКИЕ СС Я предполагаю сформировать и в ближайшем будущем интегрировать в СС расово полноценных и политически грамотных бойцов-добровольцев из Западной Европы без какого-либо ущерба для кадровой политики вермахта… Гиммлер, из письма главнокомандующему

Из книги Ил-4 автора Иванов С. В.

Германские ДБ-3Ф В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-3Ф. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из

Из книги Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». автора

Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Кровавый контракт. Магнаты и тиран. Круппы, Боши, Сименсы и Третий рейх автора Лохнер Луи

Из книги Handley Page «Hampden» автора Иванов С. В.

Глава 6 Германские промышленники и профсоюзы На первый взгляд вопрос отношения германской промышленности к профсоюзам может показаться неуместным в книге, посвященной взаимоотношениям магнатов с диктатором. Но как было замечено в предисловии, критики стараются

Из книги Боги войны [«Артиллеристы, Сталин дал приказ!»] автора Широкорад Александр Борисович

Глава 10 Хотели ли войны германские промышленники? До Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в мире не считали, что война не приносит выгоду. Сэр Норман Энджелл обращался к «глухим», прозорливо утверждая в своей революционной книге «Великая иллюзия», что следующая

Из книги автора

Бомбардировщики-торпедоносцы Ещё при создании «Хэмпдена» рассматривалась возможность использования его в качестве торпедоносца (эти работы проводились по спецификации М. 15/35). В преддверии снятия «Хэмпденов» с вооружения Бомбардировочного Командования, Опытный

Из книги автора

Глава 9 Германские САУ в сражении под Курском и Харьковом Рассказ о Курской битве будет неполным без взгляда «с той стороны». Поэтому стоит рассказать о действиях главной ударной силы германской артиллерии – САУ и реактивных минометов.Рассказ о САУ я начну со штурмовых

В 2006 году исполнилось 70 лет авиации Северного флота (СФ). В юбилейный год, вероятно, было бы уместно вспомнить не только о героических полных риска рейдах летчиков к вражеским караванам, но и познакомиться с ежедневной тяжелой и опасной работой аэродромных специалистов, готовивших полеты. А еще недавно эти сугубо гражданские люди не представляли, какие испытания их ожидают.

Освещали их ратную работу журналисты и фотокорреспонденты флотских газет и центральной прессы. Одним из лучших фоторе­портеров СФ, по мнению вице-адми­рала Николая Антоновича Торика , руково­дившего тогда Политуправлением СФ, был фотокорреспондент СФ Роберт Диамент. В своих мемуарах он назвал его: «Флагманский фотокорреспондент Северного флота» и рассказал о том, что со стороны ко­мандования и служб, отвечавших за секретность объектов, к Р.Л. Диаменту было абсолютное доверие. Ему было выдано «Разреши­тельное удостоверение» - исключи­тельный документ, дающий право са­мостоятельно выбирать темы и время для съемок. В силу особенностей характера моего отца в разговорах с близкими и друзьями, он был весьма скуп на воспоминания о своем участии в военных операциях. Поэтому при подготовке этого материала, когда отца уже не было с нами, встречи с ветеранами-североморцами, их воспоминания, помогли восстановить полноту картины его службы. В основу дальнейшего повествования положены эпизоды, рассказанные одним из тех, кто знал его по северу - Ю.М. Кривоносовым . Ветеран-североморец Юрий Михайлович Кривоносов , служил в войну краснофлотцем учебного отряда в Ваенге, затем краснофлотцем аэродромной службы, а ныне он - известный журналист и литератор, заслуженный работник культуры. В долгих беседах он много рассказывал интересных историй о своей службе на аэродроме. С разрешения Юрия Михайловича здесь приведены его воспоминания. Помощниками техников и торпедистов на аэродроме были краснофлотцы учебных отрядов. Из них готовили: оружейников, торпедистов, фоторазведчиков, механиков, ремонтников, заправщиков и многих других специалистов, крайне необходимых в военное время. «Между вылетами и прилетами самолетов, в короткие промежутки между их посадкой и взлетом нас бросали на подноску ящиков с патронами и бомбами к стоянкам самолетов. Торпеды не доверяли. Это была работа ребят-минеров. У них были специальные тележки. Мы были только на подхвате ». Бомбы подвозили на оленьих упряжках. Бывало, что на аэродромах с этими северными помощниками встречались английские летчики-инструкторы, которые прибыли с самолетами, поступавшими к нам в рамках ленд-лизовских поставок и, кроме того, в Большой Ваенге стояло разведывательное звено англичан. Для них, как впрочем, и для многих наших летчиков, в мирное время жителей средней полосы, эти необычные встречи были экзотикой. И как было не устоять им, чтобы в благодарность боевому другу за помощь, приласкать его, потрепать по холке, почесать за ухом, погладить пушистые рога, заглянуть в его добрые глаза. В авиационных мастерских аэродрома североморскими умельцами для подвоза торпед к самолетам-торпедоносцам были сделаны четырехколесные тележки из подручных средств. Так, например, в них использовались мотоциклетные колеса. Несколько тележек цеплялись к нашим гусеничным вездеходам, сделанным на Харьковском тракторном заводе, или американским, полученным по ленд-лизу. Непосредственно к самолету тележку с торпедой подкатывали вручную. Сколько труда стоило подготовить самолет, подвесить бомбы и торпеды в тучах комаров и мошки летом или зимой, в стужу под пронизывающими ветрами, знал только инженерно-технический состав, а оружейники и торпедисты в первую очередь. Итак, самолеты заправлены, торпеды и бомбы подвешены. Летчики получили прощальное напутствие однополчан, остающихся на земле. О том, как проходил один из боевых будничных дней на аэродромах Большая и Малая Ваенга вспоминает рядовой краснофлотец аэродромной службы, который вместе с такими же, как он неприметными тружениками обеспечивал успех операций наших авиаторов. Далее Ю.М. Кривоносов рассказал: «В дни, когда планировались крупные боевые операции, над аэродромом разворачивалось грандиозное действо: сначала взлетали торпедоносцы, за ними вслед бомбардировщики и начинали ходить по большому кругу, затем к ним присоединялись штурмовики и последними пристраивались истребители - очередность эта была продиктована запасом горючего, от которого зависела длительность нахождения в воздухе. Когда все занимали место в боевом строю, завершался последний круг над аэродромом - небо при этом буквально было черным от самолетов, а земля дрожала от гула моторов - и вся армада уходила в сторону Норвегии» .

А на земле труднее всего - ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы не выходило - как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках якобы успокаивали нервы.

Продолжим рассказ бывшего краснофлотца: «Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями, заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с торпедоносцами - они своими залпами извещали нас о количестве потопленных кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях, отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой - многие самолеты были повреждены, их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, - на честном слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха, словно включилась тысяча сирен... Как они долетали - остается только диву даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась - на пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую кабину - не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб. Командиром самолета, как мне помнится, был Герой Советского Союза Зайцев, - ничего, к вечеру дойдет пешочком, отшутился он. Видимо штурман не мог перелезть из своей кабины к летчикам» . А из одного полета в мае 1944 г. гвардии капитан Н.И. Зайцев не вернулся.

«Не было дня и не было боя, чтобы одна из машин не вернулась бы с де­сятком пробоин, у другой перебита воздушная система, у третьей разворочена вражеским снарядом консоль, четвер­тая вообще села на «брюхо», а пятая - не дотянула до своего аэродрома и приземлилась в сопках. Глаза боятся, а руки делают. Придет летчик - и глазам не верит. Еще вчера его самолет едва дышал, а сегодня снова готов к бою. При посадке машины вне аэродрома, техники создавали группу добровольцев, которые шли к самолету пешком, на лыжах, с санками. Разбирали его на ча­сти и доставляли через сопки и тундру на свой аэродром.

Иногда летчики рассказывали нам и совсем необычные истории.

Однажды самолет-торпедоносец, расстреляв весь свой боезапас, возвращался после выполнения боевого задания на свой аэродром и встре­тился с истребителем врага. Фашист пошел в атаку и понял, что торпе­доносец огня не откроет, после чего ринулся в атаку.

Но стрелок-ра­дист имел у себя две или три ракетницы, начал палить из них в фашиста и напугал его. Не поняв, что за оружие использует советский самолет, он свечой вверх. Наш самолет вскоре благо­получно сел на свой аэродром».

Сразу после посадки самолет начинали готовить к следующему вылету.

В те дни ежедневная газета «Краснофлотец» часто писала о боевых буднях летчиков-торпедоносцев. Об одном их таких эпизодов в газете написал гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин. Конечно, о бытовых трудностях тогда не было принято рассказывать. Шла война. Климатические особенности Заполярья во внимание не принимались.

«Краснофлотец» 23 июня 1943 г., № 147

Торпедисты готовят удар

На аэродроме появляются прославленные североморские летчики-торпедоносцы гвардейцы тт. Попович, Балашов, Агафонов.

Ну, товарищи торпедисты, как у вас дела? - спрашивает гвардии капитан Попович.

Техники докладывают о готовности машин.

Все в порядке, торпеды проверены и подвешены! - отвечает Кузьмин.

Настают долгие минуты, а то и часы ожидания. Торпедисты, как и весь технический состав, с волнением ждут возвращения торпедоносцев.

Раздается телефонный звонок. Дежурный, кладя трубку, с радостной улыбкой сообщает:

Задание выполнено, возвращаются.

Товарищи торпедисты, пошли готовиться к повторному вылету, - говорит старшина Недотепов.

Над самым аэродромом проносится тройка отважных торпедоносцев.

Торпеды все сработали хорошо. Спасибо вам, товарищи торпедисты».

Гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин

А в другом номере газеты о летчикахписали С. Варшавский и Б. Рест:

«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., № 130

Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев на боевое задание от его возвращения на свой аэродром. В этих коротких часах сконцентрированы все трудности быстрых торпедных ударов и вся их героика».

С. Варшавский и Б. Рест

25 апреля 1943 г. пять торпедоносцев, сопровождаемые семью истребителями, в районе Конг-фьорда потопили три вражеских судна. Торпедоносцы «Хемпден», ведомые капитаном заместителем командира эскадрильи 24 МТАП Василием Николаевичем Киселевым, атаковали конвой противника. Вопреки инстинкту самосохранения, летчики шли на корабли сквозь шквальный заградительный огонь вражеских зенитных орудий кораблей и береговых батарей. От прямого попадания снаряда загорелся самолет ведущего. Но штурман старший лейтенант Михаил Федорович Покало продолжал наводить его на цель. На объятой пламенем машине Киселев, прорвав огневую завесу, постав­ленную вражескими кораблями, с 300 м сбросил торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Самый крупный транспорт конвоя переломился и ушел на дно. В следующий момент экипаж направил горящий факел на ближайший корабль охранения… Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф. Покало было посмертно присвоено 24 июля 1943 г., а члены их экипажа старшина Берденников и сержант Жучков посмертно награждены орденами Отечественной войны 1 степени.

Всю свою ненависть к врагу, пришедшему на нашу землю, всю горечь потерь боевых друзей, торпедисты вкладывали в надписи на торпедах перед установкой их на самолет. Торпеды «За Киселева» , «Смерть немецким оккупантам» всегда достигали своей цели, и вновь следующие фашистские транспорты шли на дно.

В феврале 1942 г. с Черноморского флота был переведен на СФ Григорий Данилович Попович, а с марта он принял участие в боях в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного Крас­нознаменного полка. Какова же была работа экипажа самолета-торпедоносца. Это мы увидим на примере команды Поповича. Эскадрилья Г.Д. Поповича производила минные постановки в водах противника, вылетала на дальнюю разведку, участвовала в налетах нашей авиации на вражеские аэродромы, во время которых Г.Д. Попович лично уничтожил 15 самолетов и 4 повредил, а в июле и августе - транспорт водоизмещением 7 тыс. т и сторожевой корабль противника.

В октябре 1942 г. он был назначен командиром авиаэскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка, который в мае 1943 г. был преобразован в 9 МТАП. 6 декабря 1942 г. впервые на СФ произвел ночной низкоторпедный удар. Приглушив мотор, он вышел на транспорт водоизмещением 5 тыс. т и потопил его. Следующая декабрьская атака добавила в копилку его побед транспорт – шеститысячетонник. В ночь на 24 февраля 1943 г. в результате удара, нанесенного звеном двух Ил-4 24 МТАП, веду­щим которого был он, по аэродрому Хебуктен оказались уничтоженными две зенитные точки и девять автомашин, возникло семь очагов пожара, а, возвращаясь, уничтожили шесть и повре­дили семь машин автоколонны противника.

Три Ил-4 и пара торпедоносцев «Хемпден» 24 МТАП в сопровождении четырех Пе-3 95-го ИАП в районе Конгс-фьорда 28 марта нанесли торпедный удар по крупному конвою противника. Капитан Г.Д. Попович потопил судно водоизме­щением около 5 тыс. т, что было подтверждено фотоснимком и агентурными сведениями.

Одно из заданий, полученных летом 1943 г. моим отцом, было будничным - прибыть на военный аэродром, отснять для га­зеты «Краснофлотец» погрузку на са­молет-торпедоносец торпед и авиабомб и момент его взлета. Однако, имея «Разреши­тельное удостоверение», Р. Диамент выполняя задание, долго и настойчиво уговаривал коман­дира торпедоносца Г.Д. Поповича взять его, репортера на борт в опасный полет. И все-таки уговорил. Командир согласился, поставив условие: вести фотосъемку только до этапа вы­бора цели. «А потом , - сказал он, - падай, где сумеешь, и не высо­вывайся, иначе... материала не приве­зешь ». По­этому во время атаки Роберт свернулся калачиком на полу, стрелок вел бой, стоя на нем. Отец вспоминал хлопки разрывов снарядов возле самолета и неожиданные броски машины, восхищался мастерством и выдержкой пилотов. Пос­ле атаки, в которой им несказанно повезло, он поднялся в рост и стал снимать постановку тор­педоносцами дымовой завесы, обеспе­чивавшей атаки других самолетов. Об этом случае Роберт Львович воспоминал в юбилейном интервью, данном им на 40-летие Победы и опубликованном в журна­ле «Советское фото» - «Мне было поручено освещать боевые действия, приходилось снимать и на суше, и на море, приходи­лось летать с торпедоносцами на пере­хват вражеских караванов ...». А один из редакторов журнала «Советское фото», Ю.М. Кривоносов, описывая этот неординарный случай, сказал - «…этот мирнейший человек участвовал в таких операциях, которые требуют не просто выдержки, но истинного героизма, отчаянной храбрости... Атака торпедоносцев ¾ это в буквальном смысле смертельный номер...Можно ли себе представить, что такое полет на торпедирование? С трудом. Пожалуй, только полный драм и трагедий фильм «Торпедо­носцы» способствует пониманию, что это за ад со всех сторон» . И снова из воспоминаний Ю.М. Кривоносова о том далеком трудном и героическом времени. «В 1944 г., когда Роберт Диамент сделал эти свои снимки, я служил на том самом аэродроме, откуда вылетали торпедоносцы, и утверждаю - все это так и было. Он мне нравился своим ровным спокойным характером, удивительной деликатностью.

До июля 1943 г. Г.Д. Попович лично уничтожил 3 транспорта и сторожевой корабль общим водоизмещением 20 тыс. т и в группе 4 транспорта и танкер противника. В июле 1943 г. он был назначен помощником командира по летной подготовке и воздушному бою 24 МТАП.

За успешные боевые действия в боях в Заполярье с фашистами и на Дальнем Востоке с японскими милитаристами Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. гвардии майору Г.Д. Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Бомбы легли в цель

На исходе ночи звено бомбардировщиков в составе летчиков-гвардейцев т.т. Поповича, Громова и Балашова стартовало на боевое задание.

Штурман ведущего самолета гвардии капитан т. Ларин, прильнув к окуляру прицела, точно метит в цель. Сбрасывают фугасные бомбы ведомые самолеты. На аэродроме противника вспыхивает пожар».

На снимках торпедоносцев, летящих на торпедирование, прекрасно видны торпеда, готовая к поражению цели и дополнительный топливный бак, необходимый для увеличения дальности и продолжительности полета. Его сбрасывали после выработки топлива. Виден также летчик за открытой форточкой и стрелок-радист в прозрачной сферической кабине, пулемет которого готов к встрече противника.

«Краснофлотец» 28 января 1943 г., № 23

«Отбомбившись, летчики Громов и Балашов повернули обратно. Над целью остался гвардии капитан Попович. На аэродроме вспыхнули еще четыре очага пожара. Разорвавшимся снарядом у самолета капитана Поповича повредило мотор. Но мужественный летчик, искусно управляя машиной, благополучно вернулся на свой аэродром».

Гвардии старшина старший воздушный стрелок-радист 9 МТАП Михаил Михайлович Бадюк совершил 86 боевых вылетов в экипажах гвардии капитанов В.П. Балашова и Г.Д. Поповича. В одном из боев, когда в хвост его самолета зашел «Мессершмит-110», отказала люковая установка пулемета. Сейчас его самолет будет сбит, но он мгновенно нашел единственное решение и сбил стервятника пулеметной очередью через киль. В другом бою сбил два «Фокке-Вульфа».

Прошли годы и уже немолодых ветеранов, сегодня внешне не сильно выделяющихся из множества окружающих их людей, отличает в толпе наличие на груди звезды Героя Советского Союза. Боевые подвиги, совершенные ими в юности, а также мужество и самоотверженность сотен и тысяч их боевых товарищей-североморцев, сражавшихся на море, в толще Баренцева моря, в небе и сопках Заполярья, остановили и опрокинули врага, покорившего Западную Европу.

Работа фотокорреспондента была оценена награждением в 1944 г. двумя орденами Красной Звездыза участие в конвоях и конкретно в операции по переводу кораблей из Англии в Мурманск и за Печенгскую операцию по освобождению северных территорий Норвегии. Кроме того, он был награжден орденом Оте­чественной войны II степени и медалями.