Стефенсон Джордж
Родился: 9 июня 1781 года.
Умер: 12 августа 1848 (67 лет) года.

Биография

Джордж Стефенсон (англ. George Stephenson; 9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд - 12 августа 1848, Честерфилд, графство Дербишир) - английский изобретатель, инженер-механик.

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam, графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом. В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди»; она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви», предложенной английским учёным Хемфри Дэви и до сих пор не известно, какая из конструкций была первой.

Проектирование паровозов

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton) до Сандерленда (англ. Sunderland). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1821 году началось проектирование железной дороги Стоктон - Дарлингтон (S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1» (англ. Locomotion No 1). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

Расцвет карьеры

Уже при строительстве железной дороги Стоктон - Дарлингтон Стефенсон убедился в том, что малейшие подъёмы существенно снижают скорость движения локомотива, а на уклонах примитивные тормоза становятся неэффективны. Исходя из этих наблюдений, Стефенсон пришёл к выводу, что в будущем на новых железных дорогах следует избегать больших неровностей рельефа. При проектировании линий Болтон-Ли (англ. Bolton and Leigh Railway) и Ливерпуль-Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway - L&MR) Стефенсоном были решены сложные задачи железнодорожной техники: заложены несколько сложных выемок, насыпей, мостов и виадуков, призванных сгладить продольный профиль пути, применены железные рельсы на каменных опорах, способствующие увеличению скорости движения паровоза. Проект L&MR вызвал серьёзное недовольство землевладельцев, интересы которых он затрагивал, и в ходе парламентских слушаний был отклонён. На следующей сессии существенно переработанный проект был принят к исполнению. Сложность его состояла в том, что изменение маршрута привело к необходимости прокладки линии через торфяные болота Чет Мосс (англ. Chat Moss).

В 1829 году, когда строительство L&MR уже близилось к завершению, решено было провести сравнительные испытания нескольких локомотивов от разных поставщиков, с тем чтобы выбрать наилучший. Стефенсон выставил на конкурс свой паровоз «Ракета» (англ. Rocket). Его соперниками были:
«Сайклопед» (англ. Cycloped) Томаса Шоу Брэндрета (англ. Thomas Shaw Brandreth)
«Новелти» (англ. Novelty - Новинка) Джона Эрикссона (англ. John Ericsson) и Джона Брэйтвэйта (англ. John Braithwaite)
«Персёверэнс» (англ. Perseverance - Настойчивость) Тимоти Бёрстола (англ. Timothy Burstall)
«Сан-Парей» (англ. Sans Pareil - Несравненный) Тимоти Хэкворта (англ. Timothy Hackworth)

6 октября 1829 года при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рэйнхильские испытания» (англ. Rainhill Trials).

Паровоз Стефенсона оказался единственным, успешно завершившим все испытания. Он показал среднюю скорость 12 миль в час (~19 км/ч) с грузом 13 тонн. При этом максимальная скорость достигала 30 миль в час (~48 км/ч). Блистательная победа стефенсоновской «Ракеты» сделала её, пожалуй, самым знаменитым механизмом в истории техники.

Состоявшаяся 15 сентября 1830 года церемония открытия железной дороги Ливерпуль-Манчестер стала очень важным событием государственного масштаба. На ней присутствовали многие члены правительства, включая премьер-министра герцога Веллингтона. Праздник был омрачён трагической гибелью члена Парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскиссона. Желая переговорить со стоящим по другую сторону пути Веллингтоном, Хаскиссон попытался перебежать пути, не обращая внимания на приближение поезда, был сбит стефенсоновской «Ракетой» и скончался по дороге в больницу, став первым в мире человеком, попавшим под паровоз. Тем не менее, новая железная дорога, в целом, была воспринята общественностью положительно.

Закат карьеры

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. Будучи человеком консервативным, он был склонен предлагать проверенные временем и потому более надёжные варианты. Но зачастую выбранные им маршруты или проекты сооружений оказывались более дорогими, чем предлагали оппоненты. Так, при проектировании железнодорожной линии West Coast Main Line Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) предлагал построить по прямой между Ланкастером и Карлайлом. При этом наивысшая точка линии находилась на высоте 914 футов (~279 м) над уровнем моря. Предложенный Стефенсоном вариант предполагал прокладку существенно более длинной линии через Алверстон (англ. Ulverston) и Уайтхэвен (англ. Whitehaven). После сравнения обоих вариантов был выбран проект Лока.

В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков (англ. Institution of Mechanical Engineers - IMechE). К этому времени он практически отошёл от дел, курируя лишь строительство тоннелей железной дороги North Midland Railway и горную промышленность в Дербишире. Открыв неразработанные угольные пласты, Стефенсон вложил большую часть своих средств в их освоение.

По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.

Стефенсон умер 12 августа 1848 года] в Тэптон-хаусе (англ. Tapton House) в Честерфилде (графство Дербишир).

Ученики Стефенсона

Сын Джорджа Стефенсона - Роберт (1803-1859) - принимал активное участие в проектах отца, начиная с создания «Локомоушн № 1». Впоследствии стал невидимым инженером-паровозостроителем.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR; позже - членом Парламента.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета», в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов. В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Стефенсон и Россия:

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.
15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему «Построение железных дорог в Англии».

Биография

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne ) в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В течение следующих десяти лет он занимался изучением паровых двигателей . В году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви », предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой.)

Проектирование паровозов

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 г. и работавший до 1903 года.

Паровоз "Локомоушн".

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам . Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо .

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерлэнда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации , а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR ; позже – членом Парламента.

• Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
• В году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета» , в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill ) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством £5. В обращении эти купюры находились с 7 июня года по 21 ноября года.

Ссылки

• Биография (англ.)
• Биография (англ.)
• Биография (англ.)

Литература

• Забаринский П. Стефенсон . (Из серии «Жизнь замечательных людей») - М: Журнально-газетное объединение, 1937. - с. 366.
• Виргинский В.С. Стефенсон Джордж. 1781–1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
• Абрамов Я. Джордж Стефенсон и Роберт Фултон, их жизнь и научно-практическая деятельность // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньепс. Эдисон. Морзе. Биографические повествования. (Из серии «Жизнь замечательных людей. Биографическая библиотека Флорентия Павленкова») - Челябинск: Урал, 1996. - с. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Джордж Табори
• Джордж Тенет

Смотреть что такое "Джордж Стефенсон" в других словарях:

Стефенсон, Джордж - Джордж Стефенсон George Stephenson … Википедия

Стефенсон Джордж - Стефенсон, Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, ‒ 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет… …

Стефенсон, Роберт - Роберт Стефенсон Robert Stephenson Д … Википедия

Стефенсон - Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет работал по… … Большая советская энциклопедия

Стефенсон - фамилия. Известные носители: Стефенсон, Джордж (1781 1848) известный английский инженер конструктор, внёсший крупный вклад в развитие паровозостроения. Стефенсон, Роберт (1803 1859) английский инженер строитель, сын Джорджа Стефенсона. См. также… … Википедия

СТЕФЕНСОН (Stephenson) Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848) изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. Ракету (1829). Построил первую железную… … Большой Энциклопедический словарь

Стефенсон, Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848), английский изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы: Передвижение (1825) для железной дороги… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императоруНаполеону , а точнее еговойнам , из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а сталбоксовать на месте. В 1813 году создаётся паровоз «Пыхтящий Билли », который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастерДжордж Стефенсон .

Джордж Стефенсон родился в Англии в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию.

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первыйлокомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами и гладкими металлическимирельсам и.Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер ». С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни.

Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой железнодорожной линии. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1823 году Стефенсон основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод . «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч. Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент», в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков. К этому времени он практически отошёл от дел.

По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени.

Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов .

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился напаровозе .

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8? дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

Биография

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam, графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом . В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви», предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой..)

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Bl?cher) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Bl?cher), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton) до Сандерлэнда (англ. Sunderland). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1821 году началось проектирование железной дороги Стоктон-Дарлингтон (англ. Stockton and Darlington Railway - S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1» (англ. Locomotion No 1). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

Джордж Стефенсон появился на свет в 1781 году в английском Уилэме, графство Нортамберленд. Его отец был простым шахтером. С малых лет будущий знаменитый изобретатель трудился по найму. Детство Стефенсона прошло возле деревянной колейной дороги, которую использовали для вывоза угля с шахты. Этот путь длиной в несколько миль стал прототипом будущей железной дороги.

В возрасте 18 лет Стефенсон выучился чтению и письму. Он упорно занимался самообразованием, что позволило ему стать механиком по паровым машинам.

В начале XIX века он устроился работать машинистом на угольную шахту. Его жена Фэнни в 1803 году родила сына, которого назвали Робертом. Все последующее десятилетие Стефенсон посвятил изучению паровых машин, после чего решил заняться их конструированием. В тридцать с небольшим лет Джордж стал главным механиком на угольных копях. В 1815 году он сконструировал оригинальную рудничную лампу.

Конструктор паровозной техники

Изобретатель поставил перед собой задачу облегчить труд по вывозу угля из шахты на поверхность. Для начала Стефенсон создал паровую машину, которая тянула вагонетки при помощи прочного каната. Стефенсон с большим воодушевлением приступил к работе. Перед ним стояла непростая задача: требовалось создать паровую машину, которая смогла бы тянуть очень большой вес и передвигаться намного быстрее обычной лошади.

Изобретатель выполнил успешный проект локомотива, предназначенного для буксировки груженых углем вагонеток по колейной дороге. Его разработки заказчики посчитали наиболее удачными.

В изобретении Стефенсона для создания тягового усилия использовалась сила трения между колесами и гладким металлическим рельсом. Локомотив Стефенсона был способен тянуть состав весом до 30 тонн. Эта машина была названа в честь прусского генерала Блюхера, который проявил себя в сражении при Ватерлоо.

Начиная с этого времени строительство паровозной техники стало для Джорджа Стефенсона делом всей его жизни. За пять последующих лет он сконструировал и построил полтора десятка локомотивов. Его разработки получили мировое признание. В 1820 году Стефенсона пригласили для проектирования железной дороги длиной в восемь миль, которая должна была обслуживать угольную шахту Хэттон. В этом проекте предполагалось отказаться от комбинированной тяги, исключив использование мускульной силы животных. Эта железная дорога стала первой, где применялась лишь механическая тяга парового локомотива.

В 1822 году Стефенсон приступил к проектированию железной дороги, которой предстояло связать Стоктон и Дарлингтон. Годом позже изобретатель основал первый в мире завод по производству паровозов. В сентябре 1825 года новенький локомотив, которым управлял сам изобретатель, потянул состав весом в 80 тонн. Паровоз с вагонами, наполненными углем и мукой, за два часа преодолел расстояние в 15 километров. На отдельных участках состав разгонялся до 39 км/ч. К составу был также прикреплен и экспериментальный пассажирский вагон, где ехали члены комиссии по приемке проекта.

На вершине успеха

Занимаясь строительством железной дороги до Дарлингтона, Джордж Стефенсон убедился: даже незначительный подъем снижает скорость движения состава, а на уклонах обычный тормоз становится неэффективным. Изобретатель сделал вывод о том, что при проектировании железнодорожных путей необходимо избегать значительных неровностей рельефа.

С каждым новым проектом опыт строительства путей для локомотивов обогащался новыми находками и техническими решениями. Стефенсону удалось решить сложнейшие задачи по устройству насыпей, виадуков и мостов. Он применил металлические рельсы в сочетании с каменными опорами. Это позволило увеличить скорость движения локомотива.

Один из проектов, предложенный Стефенсоном, вызвал серьезные возражения у тех землевладельцев, чьи финансовые интересы он непосредственно затрагивал. В итоге в ходе слушаний в парламенте этот вариант был отклонен. Принять его к исполнению законодатели решили только после существенной переработки. Пришлось в корне менять маршрут, по которому пролегала железная дорога.

При проведении сравнительных испытаний разных локомотивов победа осталась за машиной Стефенсона. Он представил на этот конкурс свой паровоз с громким названием «Ракета». Паровоз Стефенсон был единственным, успешно завершившим сложные испытания. Победившая в том состязании «Ракета» вошла в историю техники.

Постепенно идея железнодорожного сообщения была принята в обществе, а за Стефенсоном утвердился статус одного из самых опытных и умелых конструкторов паровозной техники.

На закате карьеры

В 1836 году Джордж Стефенсон создал с столице Британии контору, которой предстояло стать научным и техническим центром строительства железных дорог. По своей натуре изобретатель был консервативен, поэтому старался предлагать лишь проверенные временем и зарекомендовавшие себя проекты. Однако нередко варианты, которые он поддерживал, оказывались гораздо более дорогими и сложными, чем у конкурентов. По этой причине Стефенсон не раз терпел поражение в борьбе с другими новаторами.

И все же по прекрасно разработанным проектам Стефенсона продолжали строить локомотивы во многих странах мира. Талантливому изобретателю и организатору производства удалось при жизни увидеть свои замыслы и результаты творчества воплощенными в металле.

Стефенсон ушел из жизни в августе 1848 года в Честерфильде.