Торпедоносцы второй мировой войны. Метка «торпедоносцы ссср. Бомбы легли в цель
Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович
Глава 1.
СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ
12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века - авиационной торпеды.
В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.
В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ - сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте - способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа - крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.
Второй способ - сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.
Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ - топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании - 0,6–0,8.
Самолеты-торпедоносцы поражали подводную часть судна, что чаще всего приводило к его гибели.
Теоретически торпедная атака была наиболее эффективным способом потопить военный корабль или транспорт водоизмещением свыше 5000 т. Но, как говорится, «практика - критерий истины». И тут оппоненты легко могут привести цифры, говорящие об обратном. Так, в 1939–1945 гг. из 418 уничтоженных немецко-итальянской авиацией английских судов бомбами было потоплено 367 (общей вместимостью 1 250 365 брт), торпедами - 39 судов (227 049 брт), бомбами и артиллерией - 12 судов (19 475 брт). Потери торгового флота под итальянским флагом на всех театрах и под немецким флагом на Средиземном море от авиации составили 457 судов общим тоннажем 775 880 т, или 35,5% от всех потерь этого тоннажа. Из этих потерь на порты и базы пришлось по числу судов 26,5%, а на море - 9%, при этом 87% судов было потоплено бомбами, а 13% - авиационными торпедами {1} . Из этих цифр можно сделать вывод, что торпедоносная авиация сыграла незначительную роль в войне и была существенно менее эффективная, чем бомбардировочная. Однако стоит вспомнить любимую пословицу адмирала Нельсона - «умейте считать». Начнем с того, что средний тоннаж английских судов, потопленных бомбами, был 3,4 тыс. т, а торпедами - 5,8 тыс. т. А главное, стоит посчитать число самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев, и выяснится, что бомбардировщики летали больше на порядок.
Серьезным аргументом сторонников торпед стали и действия камикадзе в 1944–1945 гг. Многие десятки американских кораблей: эскортных авианосцев, крейсеров, эсминцев, больших транспортов получили серьезные повреждения при попадании в них японских самолетов, но затонули единицы. При этом несколько десятков кораблей американцы не стали даже восстанавливать. Понятно, что если бы камикадзе использовали торпеды или иные средства, наносившие повреждения подводной части судна, то результаты были бы совсем иными.
Далее в книге читатель обратит внимание, что я стараюсь указывать дальность сброса торпед, что может усложнить чтение текста и «сушить» его. Тем не менее это крайне важная деталь. Дело в том, что даже самые мощные зенитные автоматы Второй мировой войны калибра 30–37 мм имели предельную эффективную наклонную дальность порядка 3 км. Но наиболее эффективно они действовали на дистанциях менее 500 м. Кстати, это учитывалось и в системах управления 30-мм зенитных автоматов 80-х годов. На дистанции 3000–1000 м автомат делал несколько коротких пристрелочных очередей по 8–15 выстрелов. По их результатам в автоматическую систему наведения вносились коррективы, и автомат на дистанции 500–400 м переходил к стрельбе длинными очередями по несколько сот выстрелов, а то и к непрерывному огню до полного израсходования готового к стрельбе боекомплекта.
Таким образом, наибольшему риску подвергался самолет, приближавшийся к судну противника на дистанцию менее 500–400 м. Соответственно вероятность поражения топмачтовика и пикировщика была выше, чем у торпедоносцев.
В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 г. занялось «Остехбюро». Сейчас название «Особое техническое бюро» известно лишь узкому кругу историков техники. А в 1920-х гг. это было самое крупное военное К.Б. Точнее, это было не КБ, а целая империя, которой руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями.
Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. В 1911–1920 гг. Бекаури - автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.
Революция 1917 г. открыла перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. Для начала Бекаури предложил Совнаркому электрическую систему охранной сигнализации для стальных сейфов. Это изобретение показалось Ленину «архиважным». Вождь принял Бекаури. И вот 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета Труда и Обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт - «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро».
Помните, как Остапа Бендера занесло перед благодарными шахматистами в Васюках? Точно так же члены Совнаркома относились и к химерам Бекаури.
Наш «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Да, да, я не шучу. Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д. {2}
Под этот блеф Бекаури получил несколько заводов. Так, торпеды изготавливались на старейшем торпедном заводе «Старый Лесснер», позже переименованный в «Торпедо». Для опытов Бекаури получил целую флотилию судов: эсминец «Сибирский стрелок», сторожевой корабль «Инженер», тральщик «Микула» и другие. «Остехбюро» получило полигоны, аэродромы, а главное - огромные субсидии, как в рублях, так и в иностранной валюте. Благодаря этому Бекаури без труда заказывал за рубежом лучшие самолеты, самые скороходные катера, а также различное оборудование. Именно по заказу Бекаури Туполев начал проектирование торпедных катеров, а также бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Причем руководство ВМС и ВВС поначалу даже не знало об этих изделиях.
К 1922 г. на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: 45–12, которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды 45–15 для подводных лодок.
Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»). «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» же торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах. После приводнения и выхода на установленную глубину торпеда шла по кругу или по спирали.
Позже наши историки будут утверждать, что мудрый Бекаури собирался применить «высокие» торпеды по вражеским конвоям.
А на самом деле Бекаури пообещал нашим политикам и адмиралам за один день уничтожить британский «Гранд Флит». Наши малограмотные партаппаратчики и столь же малограмотные военморы всерьез полагали, что в один прекрасный день весь британский флот попрет в лобовую атаку на Кронштадт и Севастополь, а японский флот, соответственно, на Владивосток. Линкоры и крейсера подойдут к берегу и откроют огонь из орудий калибра 406–152 мм. Красный же флот в 20–30-х гг. уступал британскому по огневой мощи более чем на порядок, да и то только на бумаге. Техническое же состояние как советских кораблей, так и батарей береговой обороны оставляло желать лучшего.
И вот незабвенный Владимир Иванович предлагает план разгрома супостатов:
Несколько десятков советских самолетов сбрасывают по курсу вражеских линкоров и крейсеров мины МАВ-1 и «высокие» торпеды. Часть кораблей противника подрывается, а остальные теряют строй и в беспорядке ищут спасения. Но тут вдело вступают «низкие» самолеты-торпедоносцы, а также радиоуправляемые торпедные катера и сверхмалые подводные лодки. В итоге «Гранд Флит» полностью разбит. Надо ли говорить, что все вышеописанное чудо-оружие изготавливалось именно в «Остехбюро».
По распоряжению Бекаури в Англии были закуплены два торпедоносца «Блэкборн». Самолеты прибыли в СССР в 1923 г., и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой 45–12. Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10–12 км на скорости до 160 км/ч.
В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.
Испытания «низких» торпед продолжались весной - летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».
В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).
Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.
Подвеска высотной торпеды TAB-15 на самолете ТБ-3
19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям - пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.
Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.
Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса - для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.
В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.
Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).
В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.
Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45–36АВА
Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института - НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.
На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.
Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.
а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):
1 - ударный взрыватель;
2 - боевое зарядное отделение;
3 - инерционный взрыватель.
б) Парашютная система торпеды 45–36АВА
в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.
Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.
Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.
К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)
Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ - поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.
Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды 23
ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек - контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.
Весной 1938 г. 121-ю минно-торпедную авиаэскадрилью ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го авиаполка в Копорье и 57-го бомбардировочного авиаполка в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС Балтийского флота насчитывалось около шестидесяти самолетов ДБ-3 всех модификаций. Одновременно в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35-й, 123-й и 124-й минно-торпедных авиаэскадрилий сформировали 2-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.
Весной 1941 г. в составе Тихоокеанского флота на базе двух эскадрилий 4-го минно-торпедного авиаполка, 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных авиаэскадрилий началось формирование второго минно-торпедного полка - 50-го, дислоцированного в Ново-Нежине.
К 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 самолетами ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находилось 76 машин, на Черноморском флоте - 71, на Тихоокеанском - 64. Северный флот до начала войны минно-торпедной авиацией не располагал.
Компоновка передних кабин самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)
Уровень боевой подготовки наших летчиков-торпедоносцев был крайне низким. Так, в ходе советско-финской войны 1939–1940 гг. на Балтике не было ни одного случая боевого применения авиационных торпед. Между тем целей для торпедоносцев имелось более чем достаточно. Среди них - сильные артиллерийские корабли - броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» («Ilmarinen») и «Вайнаманен» («Vainamoinen»), а также большое число транспортов в Балтийском море и Ботническом заливе. Замечу, что германские транспорты в ходе Зимней войны посещали Финляндию редко, так что советская авиация могла спокойно потопить любое судно в центральной части Балтийского моря, а также в Финском и Ботническом заливах.
Наши официальные военные историки объясняют отказ от применения авиационных торпед географическими особенностями театра военных действий и наличием льда. Такое объяснение, мягко говоря, неубедительно. Как раз в шхерах очень удобно применять низкие торпеды; На самом деле все объясняется неготовностью экипажей торпедоносцев.
Понятно, что бомбить броненосцы и транспорты самолетам ДБ-3 и СБ с высот 3000–6000 м было практически бесполезно. Это подтвердилось в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны.
Впервые в истории нашего ВМФ в Зимней войне самолеты ДБ-3 начали постановку морских мин. Всего они выставили 39 мин МАВ-1 ишестьминАМГ-1.
Зимняя война показала большую уязвимость самолетов ДБ-3 - как флотских, так и армейских - от огня финских истребителей. Балтийский флот потерял в ходе войны девять машин ДБ-3.
Недостатком ДБ-3 было наличие больших «мертвых зон» У оборонительных установок. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го авиаполка доносили, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья» {3} .
Средняя турель не поражала зону за оперением. А нижняя турель была совсем малоподвижна и имела очень узкий сектор обзора. Однако самым неудобным было то, что и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один член экипажа - стрелок-радист. Для того чтобы перейти от средней турели к нижней, он спускался вниз и, прежде чем начать стрельбу, вставал на колени. Все это время стрелок не видел, как менялась картина боя. Поэтому на практике нижний пулемет просто-напросто крепили намертво, а стрелок-радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок нижней турели веревкой. Естественно, что толку от подобного использования нижнего пулемета было мало. Тогда стали брать на борт четвертого члена экипажа - нижнего стрелка. Для обеспечения его кислородом использовали второй баллон радиста.
Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3:
1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов;
2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке (СУ);
3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке (ЛУ).
«Мертвую зону» за хвостом закрыли пулеметом ШКАС или ДА, установленным на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок самолетов СБ и ДБ-3. Коробку на 700 патронов брали от С.Б. Стрелок лежал на мягком мате. Подобные установки ставили практически во всех полках, участвовавших в Зимней войне. Из отчета 42-го дальнебомбардировочного авиаполка: «Добавочные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали».
Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3Ф (Ил-4):
1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 500–550 патронов;
2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке МВ-3;
3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке МВ-2.
После Финской войны оборонительное вооружение бомбардировщиков Б-3 существенно усилили. На них начали ставить новые турельные установки МВ-3 и МВ-2. На сиденьях пилотов установили бронеспинки, была улучшена живучесть самолета.
Однако обучение летчиков торпедометанию в Финской и Великой Отечественной войне шло крайне медленно. К примеру, на Балтике, в 1-м минно-торпедном авиаполку, за первую половину 1941 г. года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные - высотному. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.
На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в обшей сложности 239 самолетами ДБ-3, из которых исправных было 199, в том числе 1-й мтап - 60/50 машин (всего / исправных); 2-й мтап - 71/54; 4-й мтап - 47/40; 50-й мтап - 40/34; 57-й бомбардировочный авиаполк - 21 машина, все исправны. Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го минно-торпедного полка и такого же числа в 57-м бомбардировочном полку (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики).
В июне 1941 г. в частях и на складах имелось 1199 торпед 45–36АВА и 878 торпед 45–36АН, в том числе на Балтийском и Черноморском флотах 1007 торпед. Подругам архивным данным, на 1 июля 1941 г. ВМФ располагал 2075 авиационными торпедами.
Мин в 1-м минно-торпедном авиаполку Балтийского флота не было вообще, только через несколько дней после начала войны получили 48 мин МАВ-1 и 43 мины АМГ-1. На аэродромах Черноморского флота хранилось 40 мин АМГ-1 и МАВ-1, и в течение двух недель доставили еще 80 мин обоих типов.
Из книги Воздушная битва за Севастополь, 1941–1942 автора Морозов Мирослав ЭдуардовичШтурмовые и бомбардировочные действия советской авиации Сама организация и тактика действий советской авиации против немецких наземных войск в этот период претерпела мало изменений по сравнению с сентябрем - октябрем 41–го. Главную роль по-прежнему играли
Из книги КГБ в Англии автора Царев Олег ИвановичШтурмовые и бомбардировочные действия советской авиации 8 ноября было в основном посвящено перебазированию советской авиации на новые аэродромы, в связи с чем авиагруппе СОРа удалось нанести только два удара по войскам противника: в первой половине дня силами одного
Из книги Мир Авиации 2003 01 автора Автор неизвестенГлава 1 Создание и первые шаги После Октябрьской революции 1917 года в заново создававшемся советском государственном аппарате специального разведывательного органа предусмотрено не было. Однако это не значит, что разведывательная деятельность не велась вообще. Быстрый
Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил АлександровичСПРАВОЧНИК Гвардейские части и соединения советской авиации 1941-1945 гг. Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВМоскваПриказом Народного Комиссара Обороны СССР от 12 декабря 1941 года первые шесть авиационных полков, отличившихся, в основном, в оборонительных сражениях на подступах
Из книги Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] автора«Чайка» как зеркало советской авиации Сегодня И-153 «Чайка» известен как один из последних и самых совершенных истребителей бипланной схемы предвоенного периода. Но, отмечая его участие в боевых действиях, прежде всего в 1941 г. обычно говорят, что это был устаревший
Из книги Немецкий след в истории отечественной авиации автора Хазанов Дмитрий БорисовичМихаил Александрович Жирохов Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989 Жирохов М.А.Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989. - М.: ЗАО Издательство Центрполиграф, 2012.
Из книги Западный фронт РСФСР 1918-1920. Борьба между Россией и Польшей за Белоруссию автора Грицкевич Анатолий ПетровичПотери советской авиации в ходе войны в Афганистане
Из книги Французский легион на службе Гитлеру. 1941-1944 гг. автора Бэйда Олег ИгоревичЛетно-технические характеристики германских самолетов, приобретенных за рубежом для эксплуатации в советской авиации или спроектированных немецкими конструкторами по заданиям советского правительства Название: Юнкерс Ю-13 (Ju 13, F 13).Назначение: пассажирский.Экипаж: 2
Из книги Степан Бандера. «Икона» украинского национализма автора Смыслов Олег СергеевичГлава 5. СОЗДАНИЕ МАРИОНЕТОЧНОЙ СОВЕТСКОЙ БЕЛОРУССИИ. ПОЛИТИКА БОЛЬШЕВИКОВ В БЕЛОРУССКОМ ВОПРОСЕ Вскоре после государственного переворота 7 ноября (25 октября) 1917 года в РСФСР была создана как административно-территориальное объединение Западная область. Она объединила
Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил АлександровичГлава II. ОККУПАЦИЯ ФРАНЦИИ И СОЗДАНИЕ ЛФД
Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей ИгнатьевичГлава 8. СОЗДАНИЕ УКРАИНСКОЙ ПОВСТАНЧЕСКОЙ АРМИИ Ещё в августе батальон «Нахтигаль» был распущен. Так же поступили и с «Роландом». Весь украинский состав батальонов был направлен во Франкфурт-на-Одере, где всем было предложено подписать контракт на службу в немецкой
Из книги Очерки истории российской внешней разведки. Том 3 автора Примаков Евгений МаксимовичВзаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и
Из книги Арсенал-коллекция, 2012 №05 (5) автора Коллектив авторовСостояние советской штурмовой авиации перед войной Согласно предвоенным взглядам, для решения возложенных на военную авиацию задач группировка ВВС на главном западном направлении должна была состоять из 15–30 авиационных дивизий и насчитывать 4500–5000 самолетов
Из книги автораДважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить
Из книги автора№ 10 ЗАПИСКА НАРКОМА ГОСБЕЗОПАСНОСТИ В.Н. МЕРКУЛОВА В ЦК ВКП(б), СНК И НКВД СССР С АГЕНТУРНЫМ СООБЩЕНИЕМ О ПЛАНАХ НАПАДЕНИЯ ГЕРМАНИИ НА СССР, СОТРУДНИЧЕСТВЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА С ФИНСКИМ, РУМЫНСКИМ, ВЕНГЕРСКИМ И БОЛГАРСКИМ ШТАБАМИ И ОБ ОЦЕНКЕ БОЕСПОСОБНОСТИ СОВЕТСКОЙ
Из книги автора«Действиями флота и авиацией прервать коммуникацию противника между Таманским полуостровом и Крымом...» (Участие советской авиации в блокаде частей Вермахта на Таманском полуострове в феврале-марте 1943 г.) Вверху: построение личного состава 2-й эскадрильи 5-го
В тридцатые годы XX века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, - ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего - авиации Берегового Командования Королевских ВВС.
В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 - трехместный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах самолета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность - достичь заданных 3200 км не удалось.
Первой справилась с заданием фирма «Бристоль», которая на основе фронтового бомбардировщика «Бленхейм» построила морской многоцелевой Тип 152 «Бофорт», торпеду разместив в полуутопленном положении и сохранив небольшие размеры прототипа, но улучшив обзор для наблюдения за морем - кабины «Бленхейма» были слишком тесны. Но за это Главному конструктору самолета Л. Фрайзу пришлось заплатить падением скорости и слабым оборонительным вооружением: единственная турель Бристоль Мк. IV с двумя 7,69-мм пулеметами Виккерс GO защищала только верх задней полусферы минус мертвая зона за оперением. В середине 1938 г. самолет выкатили на аэродром завода в г. Филтон, но гонка моторов «Таурус» Mk. I сопровождалась таким перегревом, что пришлось делать новые мотогондолы с приводными вентиляторами. Из-за этого первый полет машины состоялся только 15 октября 1938 г. Мидель и вес машины выросли, и она не показала расчетных данных.
Самым серьезным дефектом было рыскание: на малой скорости самолет «не держал» боевой курс, много нареканий вызывали и бесклапанные двигатели «Таурус», на применении которых настаивала фирма. Второй опытный образец оказался не лучше, тем не менее, контракт на серию самолетов «Бофорт» В Мк. I, выданный еще в 1936 г., не отменили.
Фирма «Блекберн» облетала свой бомбардировщик-торпедоносец В. 26 «Бота» 28 декабря 1938 г. Единственным его преимуществом был круговой обстрел из верхней турели, но скорость, дальность и особенно устойчивость этой кургузой машины оказались еще хуже. Но и это не помешало Министерству авиации заказать «Боту» не только заводу «Блекберн» в Думбартоне, но и фирме «Болтон Пол».
«Блекберн» упорно игнорировал требования по устранению дефектов самолета, пользуясь тем, что с началом войны Заказчик стал сговорчивее. Стабильность технологии позволила быстро «нашлепать» аж 580 серийных самолетов «Бота» Mk. L
Первой в бой на них вступила 608-я эскадрилья Берегового Командования, получив относительно безопасную задачу охоты за подлодками. С загрузкой глубинными бомбами центровка была лучше, но и в таком варианте самолет оказался небезопасен в пилотировании и после ряда катастроф был снят с вооружения. Оставшиеся «боты» были переделаны в учебные и буксировщики мишеней, продолжая и там «делать вдов» до 1944 г., пока их окончательно не списали.
Фирма «Бристоль», напротив, рьяно взялась за улучшение своего «бофорта», но плотная компоновка затрудняла крупные доработки. Главным успехом на пути улучшения самолета стало решение проблемы устойчивости. С 1941 г. изменили заднюю кромку крыла за мотогондолами - выступавшие назад пластины стабилизировали поток, попадавший на вертикальное оперение, и вредное рыскание пропало.
Оказались неудачными попытки установить пулеметы в кабине штурмана для стрельбы вперед и вниз-назад, но главные проблемы были связаны с моторами. Улучшить надежность модели «Таурус» III не удалось, вместо них пытались ставить варианты Мк. II, VI, XII или XVI, но все они были недостаточно мощными. «Двойка» на взлете развивала лишь 1010 л.с, а на боевом режиме на 1510 м - 1065 л.с. Это обеспечивало скорость не более 420 км/ч, а с торпедой снижала до 360 км/ч.
«Таурус» имел большой мидель из-за архаичной схемы (однорядная 9-цилиндровая звезда) и не располагал резервами мощности. Установка американских Пратт-Уитни R-1830-S3C4-G (взлетная мощность 1200 л.с, боевая на высоте 4000 м - 900, далее до расчетной высоты - 1050 л.с.) выпуска австралийского филиала «Дженерал Моторз» открывала пути для улучшения машины. «Бофорт» В Мк. II получил новую верхнюю турель В1 Мк. V, а неудачную карданную установку пулемета в носке кабины штурмана сменили два неподвижных (низ, правда, остался без защиты). Пытались поставить пулеметы и по бортам за кабиной летчика, но пользоваться ими в бою оказалось практически невозможно, зато радар ASV Mk 111 для обнаружения морских целей оказался полезен.
Головной борт AW244 с моторами R-1830-S3C4-G был сдан в сентябре 1941 г., но всего было сделано только 167 (а по др. данным - 165) машин: моторы из Австралии возить было сложно, и пришлось возобновить выпуск Мк. I с «таурусами», которых в Англии было сделано 1013 штук.
«Бофорт» Мк. II получил тормозные щитки и мог бомбить с пикирования, фирма сделала и специальный пикировщик В Mk. III с высотными моторами «Мерлин» Мк. XX, но их не хватало для истребителей, а под угрозой массированных авианалетов они имели высший приоритет. Завод в Филтоне сам был загружен выпуском ночных перехватчиков «Бофайтер» - и задание на выпуск торпедоносцев «Бофорт» с него сняли. Не пошел в серию и «Бофорт» В Мк. IV, пикирующий бомбардировщик, торпедоносец и разведчик с моторами «Таурус» XX.
Эксплуатационные войсковые испытания «бофорта» в январе 1940 г. в 22-й эскадрилье Берегового Командования показали, что из-за опасности сваливания и рыскания самолета сброс торпеды Мк. XII приходилось выполнять на повышенной скорости, дополнительно разогнавшись с пикирования. Из-за этого боевой путь получался длиннее и самолет дольше оставался в зоне зенитного огня, чем устаревший одномоторный торпедоносец-биплан «Уайлдбист», коим 22-я была вооружена ранее. Да и сама торпеда при этом часто отказывала. До устранения этого дефекта или создания приемлемой тактики применения торпед было решено использовать «бофорты» для постановки магнитных мин и как обычные бомбардировщики, и 22-я эскадрилья первый боевой вылет на новых самолетах выполнила в ночь на 16 апреля 1940 г., выставив мины на фарватере Шиллинг севернее Вильгельмсхафена. Один самолет был потерян. А 7 мая была предпринята и первая атака немецкого военного корабля у острова Норденей (Фризские о-ва у северо-западного побережья Германии), когда впервые были применены новые 907-кг бомбы. Но попаданий отмечено не было.
Двадцать первого июня девятка «бофортов» из только что закончившей переучивание 42-й эскадрильи атаковала у побережья Норвегии линейный крейсер «Шарнхорст». Поскольку вопрос применения торпед еще решен не был, удар выполнялся бомбами с пикирования - каждый самолет нес по две 227-кг фугаски. Цель встретила их сильнейшим зенитным огнем, но роковой оказалась внезапная атака истребителей Bf 109. «Мессеры» сбили 5 самолетов, остальные особых результатов не добились.
Только 11 июля пятерка «бофортов» впервые удачно атаковала конвой, вышедший из бельгийского порта Остенде, и потопила один из трех шедших в нем транспортов. Судно имело водоизмещение 6000 т. В то время Великобритания испытывала острейший дефицит дальних морских патрульных самолетов, потому 22-й эскадрилье была поставлена задача самостоятельного поиска целей, что предусматривала спецификация на самолет «Бофорт». На такие операции, получившие в Королевских ВВС наименование «Ровер» - в честь популярного в те годы молодежного военно-патриотического журнала, ходили обычно несколько, а то и вовсе один «Бофорт» с торпедой. Какого-либо прикрытия не предусматривалось, и потери «роверов» были весьма высоки, но именно они в течение следующих полутора лет стали основной работой «бофортов».
Недостаточная скорость и слабое вооружение делали «Бофорт» легкой добычей истребителей, и потому они старались действовать ночью или в облачную погоду. Но 6 апреля 1941 г. она оказалась совсем уж скверной. В этот день 22-я эскадрилья должна была атаковать линейный крейсер «Гнейзенау», стоявший в Бресте. В ночи на 31 марта и на 5 апреля его пытались бомбить, но лишь одна 227-кг бомба упала рядом с бортом. Базу защищали до тысячи зенитных орудий, линкор стоял за противоторпедной сетью, которую должны были уничтожить бомбами три «бофорта», а от его борта до ограждавшего бухту мола было всего 460 м, что требовало просто ювелирного сброса торпед. Пока подготовку самолетов закончили, дождь над базой Сент-Эвел перешел в ливень, и ни один из бомбардировщиков взлететь не смог. Тройка торпедоносцев все же поднялась, но строем они идти не смогли, и каждый искал цель сам. Только флайт-офицеру Кэмпбеллу удалось атаковать «Гнейзенау», но сразу после сброса торпеды он и сам был сбит. Торпеда попала в борт у задней башни главного калибра, корабль принял 3050 т воды и накренился на 2 градуса. Были повреждены ходовые машины, центральный гребной вал и ряд электронных систем - линкор пришлось поставить в сухой док.
В ночь на 13 июня 1941 г. пять «бофортов» 22-й АЭ и тринадцать из 42-й АЭ с базы Льючерс ушли к берегам Норвегии искать тяжелый крейсер «Лютцов» и четыре эсминца. В полночь разведчик дал координаты противника, но большинство «бофортов» его не нашли. Флайт-сержант Рэй Ловье из 42-й эскадрильи отделился от общей группы и после долгого поиска увидел противника. На «Лютцове» его тоже заметили, но приняли за дальний истребитель Юнкере Ju 88C (они должны были прикрывать эскадру). До того, как зенитчики открыли огонь, он смог сбросить торпеду, попав в правый борт. За ним на цель вышел еще один «Бофорт», но был сбит подоспевшими истребителями Bf 109. Но и от одной торпеды «Лютцов» простоял в ремонте 6 месяцев.
В ночь на 13 февраля 1942 г. линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген», 6 эсминцев и 3 миноносца на полном ходу вошли в Ла-Манш. Англичане оказались не готовы к этому: 22-я эскадрилья готовилась к перелету в Сингапур, 42-я тоже «сидела на чемоданах». Хотя обе ее базы были в пределах Шотландии, но были заблокированы снегопадом. Большинство из 33-х «бофортов» 86-й и 127-й эскадрилий находились над Северной Атлантикой, и вместе они смогли выделить только 11 «бофортов». По официальному докладу, все они смогли найти цели и сбросить торпеды, но ни один экипаж не попал, три из них были сбиты.
Немецкие корабли прорвались через Английский Канал и теперь действовали в Северной Атлантике: 16 мая 1942 г. «Принц Ойген» был обнаружен у Тронхейма на юге Норвегии идущим на максимальной скорости на юго-запад в сопровождении двух эсминцев. Первыми на него вышли четыре штурмовика «Бофайтер». Они увидели, что эсминцев не два, а четыре, а над кораблями кружились Bf 109, но англичане от атаки не отказались, целясь по зенитным установкам крейсера. За ними появились шесть «бленхеймов», которые имитировали торпедную атаку, чтобы дезориентировать зенитчиков и истребителей. Фокус почти удался, и 12 «бофортов» из 42-й эскадрильи атаковали внезапно. И все же троих зенитки сбили до сброса торпед, а остальные девять промахнулись. Один «Бофорт» был поврежден зенитками, и в этот момент его зажали три «мессершмитта». Пилот каким-то чудом вырвался из их «клещей», довел израненный самолет до базы и посадил вне аэродрома - машина была разбита, но весь экипаж остался жив. В тот же день удар повторили 15 «бофортов» 86-й эскадрильи, но они пошли значительно севернее из-за ошибки ведущего и у Норвегии сами попали под удар «мессеров», которые сбили 4 торпедоносца. Остальные одиннадцать сбросили торпеды в море и в оборонительном бою, по докладам экипажей, сбили пять Bf 109, что противник полностью отрицает.
«Снупингтон» (разведчик и торпедоносец «Веллингтон» GR VII) из 221-й эскадрильи Берегового Командования RAF выполняет радиолокационный поиск судов противника. |
В 1941 г. англичане пытались активизировать действия над морем, используя старые типы дальних бомбардировщиков, которые посылать на бомбежку Германии было уже бессмысленно - «Уитли», «Хэмпден» и первые модификации «Веллингтона». Но их эффективность в торпедных атаках была слишком низкой. Уход главных сил надводного флота противника из зоны Бискайского залива облегчил проводку конвоев через Центральную Атлантику - и Береговое Командование начало перегруппировку сил. Устаревшие дальние бомбардировщики Армстронг «Уитли» не могли атаковать немецкие корабли, и переоборудованные самолеты «Уитли» GR VII (General Reconnaissance - общая разведка) использовались в основном как противолодочные. Впрочем, эта задача в 1940 г. была основной и на нее бросили и большинство полученных из США четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор», которые стали самыми дальними самолетами Берегового Командования, а его ударный компонент пытались пополнить за счет специальной модификации двухдвигательного дальнего бомбардировщика «Веллингтон».
Его модификация GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировщика В Mk. 1С отличалась установкой дополнительного навигационного оборудования, локатора ASW Mk. II с антеннами на фюзеляже и на крыле, а также мощного прожектора на месте нижней пулеметной турели, которым управлял оператор РЛС. В состав вооружения включили торпеду Mk. XII, глубинные и сигнальные бомбы.
В ноябре 1940 г. активизировалась война в Северной Африке, и препятствовать перевозкам подкреплений на аэродром Исмаилия в Египте были переброшены бомбардировщики «Веллингтон» 38-й эскадрильи Бомбардировочного Командования, а 7 декабря вся эскадрилья полностью перебазировалась на египетский аэродром Файяд. Хотя ее постоянно отвлекали на бомбежку войск противника по всему средиземноморскому региону, доходя до Греции и Югославии, но охота за транспортами надолго стала основной задачей эскадрильи, потому неудивительно, что именно она в числе первых получила разведчики-торпедоносцы «Веллингтон» GRMk.VIIL.
В свое время экипажи 38-й эскадрильи уже были пионерами в освоении таких самолетов, как «Хендон» и «Веллингтон», и имели опыт создания новых тактических приемов. И именно они придумали, как эффективно атаковать транспорт на таком неманевренном самолете. На задание в ночь уходили две машины: первая, так называемый «снупингтон» («Snoopington», Снупи - популярная в Англии кличка собак-ищеек) с высоты искала цель радаром. Второй, «торпингтон» («Torpington») летел у самой воды в режиме радиомолчания. Он получал координаты цели, на малом газу выходил в атаку и также тихо ускользал после сброса торпеды. Но этот прием требовал не только четкого взаимодействия экипажей, но и летного таланта - не каждый мог часами летать над морем на высоте порядка 20 м да еще ночью, тем не менее в мае 1942 г. таким способом эскадрилья потопила первый вражеский транспорт.
Удобной базой для таких операций была Мальта, и первые самолеты 38-й эскадрильи появились там уже 9 августа 1941 г. Однако воздушное пространство вокруг нее контролировалось немецкими истребителями, а единственной защитой морского «веллингтона», скорость которого упала из-за громоздких антенн, были два 7,69-мм пулемета в хвосте. Потому и этот самолет не смог заменить «Бофорт» в роли торпедоносца. Промышленность продолжала поставлять «веллингтоны-GR» в вариантах с Mk. XI по XIV, усилив оборонительное вооружение, но они уже были больше разведчиками и противолодочными, чем торпедоносцами, хотя этот компонент вооружения сохраняли.
В сентябре 1941 г. «бофортами» перевооружили бывшую колониальную 39-ю эскадрилью, в июне следующего года в Северную Африку прибыла 42-я эскадрилья, а в июле и 86-я. В декабре 1941 г. одно звено 39-й эскадрильи перелетело на мальтийский аэродром Лука и 28 января 1942 г. вместе с другими самолетами впервые атаковало итальянский конвой торпедами, повредив транспорт «Виктория» водоизмещением 14000 т, который потом был добит одномоторными торпедоносцами «Альбакор».
В июне на Мальту пришли несколько «бофортов» Мк. I и Мк. II из 86-й и 217-й эскадрилий, и таким образом на Мальте была создана еще одна 39-я эскадрилья, действовавшая независимо от части, оставшейся в Египте. (О попытках бомбардировок Мальты немецкой и итальянской авиацией мы уже вспоминали на страницах Авиакаталога.) К 1942 г. англичане уже поняли, что выиграли сражение за остров, обладание которым позволяло контролировать все Средиземноморье.
В ночь на 15 июня 1942 г. девятка «бофортов» 217-й эскадрильи пошла на перехват итальянской эскадры, вышедшей из Таранто. После длительного и безуспешного поиска четыре экипажа отделились. Вскоре после полуночи экипаж флайт-офицера Олдриджа обнаружил врага в 320 км восточнее Мальты. Противник принял его за свой самолет и запоздал с открытием огня. Торпеда Олдриджа повредила крейсер «Тренто», который вскоре добила английская подлодка «Умбра». Когда по вспышкам выстрелов зениток на цель вышли остальные, итальянцы успели поставить дымзавесу. Экипажи доложили о нескольких попаданиях торпед, но на деле больше ни одна торпеда цель себе не нашла. Один «Бофорт» был поврежден и разбился при посадке на аэродром Лука.
За 1942 г. на Средиземном море «бофорты» потопили или повредили еще 6 крупных морских целей. Теплоход «Райченфельс» (7744 т) торпедирован 21 июня 217-й эскадрильей. 17 августа 39-я эскадрилья торпедировала судно «Розалино Пило» (8300 т), его добила подлодка «Юнайтед». Танкер «Розарика» (7800 т) выбросился на берег 21 августа после торпедной атаки тройки «бофортов» 39-й эскадрильи. Быстроходный транспорт «Дельфи» (1500 т) потоплен торпедой 217-й эскадрильи 27 августа. Пара торпедоносцев 39-й эскадрильи 30 августа пустила на дно танкер «Сан Андреа» в 5077 т. Танкер «Прозерпина» (5000 т) стал жертвой комбинированного удара торпедоносцев «Бофорт» 47-й эскадрильи и патрульных бомбардировщиков «Бисли» 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза 27 октября. Еще один танкер, «Торшаймер», 9955 т, уничтожили четыре торпедоносца «Бофорт» из 39-й эскадрильи 21 февраля 1943 г.
Пятого апреля японская палубная авиация нанесла внезапный бомбовый удар по английским базам Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Появления противника в Индийском океане никто не ждал, и англичанам пришлось срочно перебрасывать на Цейлон 22-ю, 42-ю и 217-ю эскадрильи «бофортов». Правда, вскоре стало понятно, что так далеко на запад японцы идти не собираются, но и на Тихом океане Союзники остро нуждались в дальних торпедоносцах сухопутного базирования.
В середине 1939 г. Британская авиационная миссия провела переговоры с австралийским Департаментом авиационного производства (DAP) по вопросам обороны Сингапура и Австралии, и 1 июля было заключено соглашение о выпуске 180 «бофортов» в варианте морского разведчика на заводах в Мельбурне и Маскоте, еще три завода должны были поставлять отдельные агрегаты. Фирма «Бристоль» передала приспособления, инструмент и 6 комплектов планеров, помогла подобрать замену английских материалов на имевшиеся в Австралии.
Для отработки технологии сборки в Австралию в октябре 1939 г. морем доставили 6-й серийный «Бофорт» I. Но с началом «блицкрига» в Европе в мае 1940 г. Англия запретила экспорт моторов «Таурус», и их заменили на R-1830-S3C4-G с винтами изменяемого шага «Кертисс Электрик», как и на закупленных для RAAF патрульных самолетах Локхид «Хадсон», а выпуск этих двигателей в Австралии был начат на заводе «Дженерал Моторз-Холден» в Лидскомбе (Новый Южный Уэльс). Новая силовая установка прошла отработку на самолете L4448 с положительным результатом.
Первый самолет А9-1, собранный из агрегатов производства фирмы «Бристоль», был облетан 5 мая 1941 г., а борт А9-7 из деталей австралийского производства - в августе, и дело пошло. «Бофорт» Мк. V австралийского производства мог применять торпеды и морские мины как английского (например, торпеда Мк. XII), так и американского производства, часть самолетов комплектовалась нижней стрелковой точкой. Всего построили 50 таких торпедоносцев, а затем было построено еще 30 аналогичных Mk. Va с воздушными винтами «Гамильтон Стандарт» и увеличенным оперением.
С началом войны Австралия перестала справляться с возросшим спросом на моторы R 1830, и производителям самолета «Бофорт» на Зеленом континенте приходилось искать замену дефициту. Сорок «бофортов» Мк. VI получили R-1830-S1СЗ американского производства, а 60 Мк. VII - австралийские R-1830-S1C3-G с винтами «Гамильтон-Стандарт». Лишь на Мк. VIII проблему решили окончательно: все они комплектовались австралийскими R-1830-S3C4-G с винтами «Кертисс-Электрик». Это был самый массовый вариант самолета, производимый заводами DAP - до августа 1944 г. их построили 520 штук. Они комплектовались радаром ASV, штыревые антенны которого были смонтированы по бортам хвостовой части фюзеляжа, а также более эффективным радиокомпасом с большой ромбической антенной. Неподвижный 7,69-мм пулемет в крыле заменили на крупнокалиберный, а последние 140 самолетов получили и новую австралийскую верхнюю турель Mk. VE также с одним 12,7-мм «браунингом».
Первые шесть «бофортов» австралийской постройки поступили в состав английских ВВС в Сингапуре в дни начала марша японцев по Малайе, но ни один из них не попал в боевую 100-ю эскадрилью, которая готовилась к перевооружению на них с октября 1941 г. Времени было достаточно, но к моменту, когда 15 февраля 1942 г. японские велосипедисты (!) захватили первый форт крепости Сингапур, база 100-й эскадрильи Селетар была уже взята, причем часть персонала попала в плен. Остальные успели бежать в Австралию, где из них и молодого пополнения собрали новую, уже австралийскую 100-ю эскадрилью, вооружив ее первыми «бофортами» Mk.V.
Но ее переучивание шло тяжело, новая машина не давалась слишком долго летавшим на устаревших бипланах «Уайлдбист» летчикам, и первый боевой вылет 5 «бофортов» выполнили из Порт-Морсби на севере Австралии 25 июня 1942 г. Они атаковали японские корабли, направлявшиеся к Лаэ, крупнейшему городу на востоке Новой Гвинеи. Зенитки сбили одного, остальные добились трех попаданий бомбами, но никого не потопили.
«Бофорты» австралийского производства поступили в 19 эскадрилий на Тихом океане, как английских, так и стран Британского Содружества. Они участвовали во многих важнейших сражениях, например, в битве в море Бисмарка в марте 1943 г., но на их долю не выпало ни одного громкого успеха. И дело было не только в качестве подготовки летного состава: самолет «Бофорт» к началу 1943 г. давно морально устарел. Австралийцы, новозеландцы, канадцы и южноафриканцы продолжали воевать на нем до 1945 г., в самих же Королевских ВВС последней распрощалась с этими торпедоносцами 39-я эскадрилья уже в июне 1943 г.
Еще в конце 1941 г. штаб ВВС Великобритании потребовал установить на «Бофорт» более мощные моторы «Геркулес», которые ставились на тяжелый ночной перехватчик «Бофайтер». Этот самолет, тип 156 по списку проектов фирмы «Бристоль», сам разрабатывался на базе «бофорта» - и это проблем не составляло, но фирма заявила, что не видит в этом смысла.
Первый опытный Тип 156 был облетан 17 июля 1939 г., а с 1940 г. пошли поставки ночных перехватчиков «Бофайтер» Mk. IF. Моторы «Геркулес» Mk. III по 1425 л.с. обеспечили ему летные качества, сравнимые с одномоторным истребителем «Харрикейн» при существенно большей дальности полета и лучшем оборудовании, включавшем радиолокатор Al Mk. IV. Самолетом заинтересовалось и Береговое Командование, для которого был сделан дальний истребитель «Бофайтер» Мк. 1С (Coastal - береговой). Это был наиболее мощно вооруженный английский истребитель - в фюзеляже стояли 4 пушки «Испано» Mk. III калибра 20 мм, а в крыле - шесть 7,69-мм пулеметов. Когда угроза бомбардировок Британских островов ослабла, их начали шире использовать и над морем. «Бофайтер» Мк. VI с более мощными моторами «Геркулес» VI по 1670 л.с. мог нести две бомбы калибра 113 кг или 8 неуправляемых ракет R.P. 3 с 13-кг бронебойно-фугас-ной боевой частью. Для защиты от атак сзади в кабине наблюдателя (он же - оператор РЛС) поставили пулемет Виккерс К, а установка стабилизатора с поперечным V в 12° заметно улучшила устойчивость самолета. Максимальная скорость достигла 536 км/ч на высоте 4754 м, а крейсерская - 391 км/ч. Дальность по сравнению с МК. IF несколько ухудшилась, но на Mk. VIC, предназначенные Береговому Командованию, сняли локатор, поставили крыльевые баки на 227 л бензина по типу МК. IС в крыле, а бак на 110 л уместили в левой части пушечного отсека - и с ними дальность без подвесок достигла 2910 км. Локатором машина не комплектовалась, зато фирма предложила дооснастить ее замком для подвески торпеды - английской калибра 18 дюймов или американской - 22 дюйма.
Опытный борт Х8065, получивший кличку «Торп-Бо», прошел испытания успешно, и вскоре первые шесть «бофайтеров» VIC с замками для торпед прибыли на базу 254-й эскадрильи Берегового Командования Дайс. Такие самолеты, обозначенные ITF (Interim Torpedo Fighter - «переходной» торпедоносец-истребитель), позволили в 1942 г. начать формирование морских ударных авиационных крыльев, соединений, включавших 3-4 эскадрильи, предназначенных для решения множества задач.
Путем активных концентрированных действий блокировать вражеское судоходство от Азорских островов до Бискайского залива и Гибралтара должны были авиакрылья с баз в южной Англии Дэвидстоу Мур на полуострове Корнуолл и Стабби у Бристоля. Ла-Манш перекрывало крыло из Норт Котса у Ливерпуля, а северный выход из него - крыло из Дэллечи у Абердина, Северное море держало под прицелом крыло из Льючерса, что севернее Эдинбурга, крыло из Уика на самом севере Шотландии контролировало западное побережье Скандинавии.
Теперь атака конвоя начиналась в открытом море с массированного штурмового удара пушками, ракетами и бомбами. Он выполнялся методом «звездного налета» с разных направлений, что распыляло огонь зениток. Когда единое управление зенитным огнем нарушалось, на предельно малой высоте появлялось ударное звено «Торп-Бо», которое топило самые крупные цели. Наряду с торпедными атаками широко практиковалось и топ-мачтовое бомбометание. Впервые такую операцию успешно провело авиакрыло из Норт Котса в середине 1943 г. К концу года суммарный «улов» этого соединения достиг 29762 т, а до конца войны его пилоты потопили 117 судов общим водоизмещением 150000 т. Но и потери оказались высоки - крыло потеряло 120 «бофайтеров», в боевых вылетах погибли 241 пилот и штурман, причем последних гибло больше - задняя пулеметная установка оказалась неэффективной.
Заводы «Бристоль» в Филтоне, «Фейри» в Стокпорте и государственные в Рутсе и в Вестон-супер-Маре сдали 1786 «бофайтеров» VI, значительная часть которых была построена в морских вариантах. С 1942 г. они появились и в Африке, и на Мальте, а затем и на Дальнем Востоке. А тем временем фирма сделала специальную торпедоносную модификацию TF Mk. X. Она получила моторы «Геркулес» Mk. XVII, оптимизированные для длительных маловысотных полетов над морем с новыми нагнетателями с меньшим диаметром рабочего колеса, под фюзеляжем могла подвешиваться не только торпеда, но и две бомбы калибра 227 кг или бак на 910 л бензина, еще две 113-кг бомбы или 8 ракет вешались под крылом. Стрелково-пушечное вооружение было дополнено пулеметом калибра 7,69 мм в кабине штурмана для защиты задней полусферы. Скорость без подвесок на высоте 3050 м составляла 515 км/ч, а с торпедой - 490.
Первые самолеты комплектовались локатором дециметрового диапазона ASV с дипольной антенной, но вскоре в удлиненной носовой части стали ставить универсальную сантиметровую РЛС с параболическим зеркалом Al Mk. VII или VIII, которая могла обнаруживать и корабли, и самолеты с более высокой точностью.
Торпедоносец TF X стал основным вариантом «бофайтера», который задумывался как истребитель - четыре завода выпустили 2205 таких самолетов. По ходу выпуска на них появилось усиленное крыло от оставшегося в проекте варианта Mk. XII с возможностью подвески бомбы калибра 454 кг, пылезащитные фильтры нагнетателей моторов, коки винтов, но главное - большой форкиль, окончательно решивший проблему устойчивости машины. Его появление в 1943 г. на всех морских театрах военных действий сразу изменило расклад сил - оказалось, что этой машине противопоставить нечего, т.к. на малых высотах по скорости она не намного уступала их лучшим истребителям, а по огневой мощи превосходила всех. Они работали не только как торпедоносцы, но и уничтожали важные сильно защищенные береговые объекты - базы торпедных катеров и подводных лодок, склады, штабы, аэродромы на большом удалении. Летали большими однородными группами, при этом часть самолетов шла без подвески, выполняя роль истребителей сопровождения, а наличие РЛС позволяло вовремя обнаружить вражеские перехватчики. Такие качества машины позволили сыграть ей выдающуюся роль во всех крупнейших десантных операциях в Европе, в т.ч. и высадке в Нормандии, начавшейся 6 июня 1944 г.
В 1941 г, в Австралию было поставлено 24 самолета «Бофайтер» IС. На Тихоокеанском ТВД такая машина оказалась особенно полезной. Конструкторы государственного завода DAP в пригороде Мельбурна Фишменс Бэнд переоборудовали один из них американскими моторами Райт «Циклон» 14 GR-2800. Постепенно машина была доведена до уровня английской модификации TF X и получила еще более мощное вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра в крыле появились четыре американских 12,7-мм «браунинга». Английской «десятке» серийный австралийский «Бофайтер» Mk. 21 уступал только по запасу топлива, будучи несколько легче, быстрее и маневреннее. Наладить поставки моторов из Америки не удалось, и в серии ставили английские «Геркулес» XVIII с турбокомпрессорами, с большей взлетной мощностью (что важно в тропиках) и более высотные. Головной самолет с бортовым обозначением А8-1 был облетан в Мельбурне 26.05.44 г., и до конца 1945 г. там и в Маскоте их сделали 364 штуки.
Первыми на новую технику перевооружились 30-я и 31-я эскадрильи ВВС Австралии, которые действовали на юго-западе Тихого океана. Успела получить несколько Mk. 21 и 93-я эскадрилья, а пилоты 92-й освоить этот самолет до конца войны так и не успели. Английские «десятки» также прибыли на Тихий океан, они воевали в Бирме и в Таиланде, став одним из самых универсальных средств ведения войны, решая задачи от стратегических бомбардировок тыловых целей и атак вражеских кораблей до штормовки пехоты в окопах и корректировки артогня.
Подводя итоги боевых действий на всех морских ТВД в 1939-1945 гг., командование ВВС Великобритании назвало самолет «Бофайтер» Мк. X лучшим сухопутным торпедоносцем II Мировой войны, подчеркивая роль этого самолета в стратегических операциях на морских направлениях - и в блокаде судоходства противника, и в контрблокаде своих коммуникаций, и в стратегических десантах в Италии, Греции, во Франции и в Норвегии, последний из которых состоялся в 1945 г. Было решено продолжать разработку этого класса многоцелевых боевых самолетов, тем более, что еще до окончания II мировой войны у Великобритании появилась еще одна стратегическая проблема - борьба с национально-освободительными движениями в Греции, Югославии, в Африке, в Азии и на островах Тихого океана. Считалось, что все эти революции инспирируются из-за рубежа русскими или китайцами и снабжаются морем. Потому Береговому Командованию Королевских ВВС была поставлена задача: блокировать очаги восстаний с моря, лишив их снабжения, и тогда восстания угаснут сами собой. Но это уже отдельная история, не относящаяся ко II Мировой войне.
Модели и характеристики британских торпедоносцев
Тип и год выпуска |
Тип и кол - во моторов |
Скорость , км / ч на высоте , м |
Потолок , |
Дальность макс , км |
Бомбы , кг норм ./ макс . |
Торпедное вооружение |
Стрелковое вооружение |
Экипаж , чел . |
Великобритания |
||||||||
"Бофорт" I,1939 |
2 "Таурус" II |
420 на 1980 м |
1 торпеда Мк. XI |
1x1(7,69 мм) и 1x2 (7,69 мм) |
||||
"Бота" I,1940 |
1 торпеда Мк.XI |
1х1(н) и 1x2 (7,69 мм) |
||||||
”Веллингтон" GR VIII, 1942 |
2 "Пегас" XVIII |
1 торпеда Мк.XI |
||||||
"Веллингтон" GR XI, 1943 |
2"Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XII, 1943 |
2 "Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI I |
||||||
"Веллингтон" GR XIII, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XIV, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
||||||
"Бофайтер" TF X, 1943 |
2 "Геркулес" XVII |
515 на 3050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 6 (7,69 н) и 1x1 (7,69) |
||||
Австралия |
||||||||
"Бофорт" VIII, 1944 |
431 на 4420 м |
1 торпеда |
1x1(12,7 н) и 1x1 (12,7 мм) |
|||||
"Бофайтер" 21,1944 |
2 "Геркулес" XVII |
520 на З050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 4 (12,7 н) и 1х1 (7,69) |
("Наука и техника", http://nauka-tehnika.com.ua)
В 1983 году на киностудии «Ленфильм» сняли военную драму «Торпедоносцы». Фильм посвящен летчикам Северного флота. Кинолента рассказывает о событиях 1944 года, когда война была в самом разгаре. Каждый боевой вылет в полку морской авиации, который базировался в Заполярье, мог оказаться последним…
«Торпедоносцы» — это история о советских камикадзе...» — так однажды охарактеризовал свою картину режиссер Семён Аранович в интервью японской газете.
Четвертый год Великой Отечественной войны. Это время действия картины. Место действия — Заполярье. Там доблестно сражались летчики нашей морской авиации, точнее, Гвардейский минно-торпедный авиационный полк Краснознаменного Северного флота. Будни торпедоносцев — так можно вкратце обозначить содержание фильма.
Семен Аранович мечтал снять картину о морской авиации, потому что для него она — часть собственной биографии. Правда, воевать ему не довелось, но в течение пяти лет после окончания Высшего военно-морского минно-торпедного училища он летал штурманом в Заполярье, узнал людей, работавших там, познакомился с традициями, бережно сохраняемыми морскими летчиками.
Торпедоносцы летали на машинах «Ил-4». А такой самолет в единственном экземпляре был только на пьедестале перед Музеем авиации Северного флота в Мурманске. Самолет, который «занят» в картине, энтузиасты и сотрудники музея отыскали в тундре, он был подбит в результате прямого попадания в кабину. Машину отремонтировали в краткие сроки, поставили двигатель, остальное оборудование, — словом, возродили к жизни «ветерана» боев.
Торпедные атаки снимались в натуре. Причем делали это «под хронику», чтобы создавалось ощущение документальности происходившего. При монтаже в фильм вошли и подлинные кадры, снятые в годы войны. Первую атаку оператор показал намеренно очень длительной (она идет на экране почти семь минут), чтобы зрители четче «ощутили» героев, поняли, что есть «быт войны». Очень важно было воссоздать время и атмосферу, в которой жили и работали торпедоносцы. Большое значение отводилось музыкальному строю фильма, в него включены мелодии, популярные в сороковые годы. Они ненавязчиво присутствуют в киноленте постоянно.
Герои фильма «Торпедоносцы» ни разу не сказали слов «сражение», «бой». Они говорят: «работа». И черта в их жизни пролегла совсем иначе, чем там, на Большой земле. Потому что нет для них разделения на тыл и фронт: всё — тыл, и всё — фронт. И перемен в жизни почти не произошло: как жили, так и живут. Кроме одной: поднимаясь в воздух, как обычно, они не знают, вернутся ли назад. А в остальном всё по-прежнему. Даже лексикон вполне мирный, не переменился. И, узнав о гибели экипажа Плотникова, строгий бритоголовый генерал (А. Филиппенко) скажет фразу совсем обыденную, но оттого ещё более горькую: «Баня есть. Парикмахерскую открыли. Театр какой отгрохали. Кажется, живи и радуйся. А счастья — нет».
Белобров возвращается из госпиталя в надежде на счастье, на встречу с любимой — Настей, но Настя изменила ему, вышла замуж за другого — майора Плотникова. Настя хотела счастья, но майор Плотников погибает. Кругом — «но», расставленные войной.
Родион Нахапетов играет, будто гася таящуюся где-то в глубине души его героя стихию отчаяния. Белобров, прекрасно понимающий, что его чувство к Насте обречено на несвободу, всё-таки пытается внести в своё смятение какой-то лад, он пробует как-то объясниться с Настей, заведомо зная бессмысленность каких-либо объяснений…
С таким же сложным, хотя и качественно другим чувством нежности, изнутри подтачиваемой тревогой и сомнением, рассказана авторами история инженера Гаврилова. К нему из детского дома возвращается сын. Раз десять белоголовый малыш, картавя, но не без гордости, произнесёт своё имя «Игорь Гаврилов», с достоинством принимая в дар плитки шоколада. Но и здесь автор вовремя предостерегает нас от умиления, уничтожая какую бы то ни было сентиментальность жестковатыми нотами: ребёнок по ночам ворует тушёнку, он не помнит никого из гавриловской родни, и Гаврилов-старший, боясь сам себе в этом признаться, уже начинает сомневаться: а он, этот пацан, его ли сын?
Но вот драматическая сдержанность сменяется простодушной иронией: на экране ведут задушевную беседу старшина- орденоносец Черепец (А. Жарков) и Маруся-повариха (Т. Кравченко). Он: Если вслушаться в сухой язык цифр, то становится наглядно ясно, кто летает, а кто так, по аэродромам треплется… Она: Вам эта стрижка не идёт, вы в ней на арбуз похожи. Несмелое чувство бьётся за этими нескладными словами, не умея себя выразить: лишь позже, в сцене прощания, незадолго до того, как одному из них — Черепцу — суждено будет сгореть в воздухе, а другой — Марусе — погибнуть вместе с потопленным фашистской подводной лодкой транспортным судном, лишь в эту минуту мы услышим резкое, сбивающееся на кашель Марусино рыдание.
«Будем карать гадов. Всех на дно. Всех на дно. Атака! Атака! Атака!»
Режиссер Семен Аранович привнес в игровое кино из документального внимание к детали, точность и цепкость взгляда, чисто документалистскую любовь к подробности. И здесь не упускает ничего. Гибель Белоброва и его экипажа снята с жестоким реализмом, разрастающимся до символа. Точное попадание снаряда — и в окровавленную маску превратилось лицо наводчика. Спокойное, чуть удивленное лицо мёртвого Саши Белоброва, руки, продолжающие держать штурвал. Горит самолет. Горит Саша. Разверзшаяся холодная пучина моря — серого, пустынного, жуткого. Летят в эту пучину обломки сгоревшего самолёта, и, живым факелом, — Черепец на парашюте…
А потом — долго-долго много-много фотографий… На молчащем экране, не спеша, сменяют друг друга лица людей в форме морской авиации. Суровые и смеющиеся, совсем юные и постарше. Нет ни закадрового текста, ни комментирующей надписи, ни музыки. Мы даже не знаем, все ли это погибшие, или кто-то из них уцелел. Потому что здесь они равны — живые и мертвые…
В главных ролях:
Белобров — Родион Нахапетов
Дмитренко — Станислав Садальский
Черепец — Алексей Жарков
Гаврилов — Андрей Болтнев
Маруся — Татьяна Кравченко
Шура — Вера Глаголева
Настя — Надежда Лукашевич
1984г. — Серебряная медаль им. А. Довженко.
1984г. — Приз и диплом за лучший фильм на ВКФ.
1986г. — Государственная премия СССР.
Посвящается летчикам Краснознаменного Северного флота…
P.S. Баштырков, Андрей Андреевич (1914 — 14.01.1943) — летчик-разведчик и торпедоносец, Герой Советского Союза (1943, посмертно), капитан. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. С 1942 г. воевал в составе 24 мтап ВВС СФ. Совершил 107 боевых вылетов (66 ночью). 14 января 1943 г. при атаке немецкого конвоя его «Хемпден» был подбит, но Баштырков не свернул с курса и торпедировал транспорт. После этого самолет упал в море. Навечно зачислен в списки воинской части. А. А. Баштырков послужил прообразом одного из главных героев к/ф «Торпедоносцы». Вместе с ним погибли штурман сержант В. Н. Гаврилов, стрелок-радист старшина М. В. Кузьмин и стрелок краснофлотец Н. А. Шпунтов.
См.также:
Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович
Глава 2. ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
Глава 2.
ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, - моё!» - и подчинил все типы авиации командованию ВВС.
Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.
Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.
В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.
Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.
В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя - до 300 км/ч.
В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.
Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.
Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.
Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.
Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» - в пределах 2,1–5,5 м.
Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.
Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая - по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.
Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».
По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 - при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж - при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.
Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.
Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).
Боковые проекции торпедоносцев ДБ-3Ф и Не-111Н: а) ДБ-3Ф; б) He-111Н
К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали бо льшими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.
Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.
Из книги Тени над Заполярьем [Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев] автора Зефиров Михаил ВадимовичТорпедоносцы, фюрер дал приказ Тем временем в Исландии скопилось много грузов, предназначенных для отправки в Советский Союз. Это было связано с тем, что часть судов возвращалась обратно, и особенно много таких было из состава конвоя PQ-14. Исходя из политических
Из книги Июнь. 1941. Запрограммированное поражение автора Лопуховский Лев НиколаевичГлава 5 ГЕРМАНСКИЕ ПЛАНЫ ВОЙНЫ С СССР РАЗРАБОТКА ПЛАНА ОПЕРАЦИИ «БАРБАРОССА»После разгрома Франции первоочередной целью Гитлера стала Англия. Он очень надеялся, что сокрушительный разгром французской армии и британского экспедиционного корпуса поставит эту страну на
Из книги Ту-16 Ракетно бомбовый ударный комплекс Советских ВВС автора Сергеев П. Н.Торпедоносцы, постановщики мин и спасательные самолеты С самого начала проектирования Ту-16 его предполагалось использовать не только в ВВС, но и в авиации ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16
Из книги Мины вчера, сегодня, завтра автора Веремеев Юрий ГеоргиевичГерманские мины Положение дел с минами в Германии было совсем иным.По Версальскому мирному договору 1919 года Германия могла иметь вооруженные силы численностью до 100 тысяч человек, но без танков, авиации и почти без артиллерии.В то же время военная угроза Германии со
Из книги Прерванный полет «Эдельвейса» [Люфтваффе в наступлении на Кавказ, 1942 г.] автора Дегтев Дмитрий МихайловичТорпедоносцы над Волгой В 1942 году кавказская нефть поставлялась в центральные районы СССР только по двум транспортным артериям: нефтеналивными судами по Волге и цистернами по однопутной железной дороге Астрахань – Урбах, проходящей восточнее, по границе Казахстана.
Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автораТорпедоносцы 1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер - А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.20 января того же года
Из книги Savoia Marchetti S.79 Фотоархив автора Иванов С. В.Торпедоносцы S.79 Хотя Regia Aeronautica использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, до самого начала Второй мировой войны она не располагала какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Впервые бомбардировщик S. 79 испытывался в качестве
Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол НикГЕРМАНСКИЕ СС Я предполагаю сформировать и в ближайшем будущем интегрировать в СС расово полноценных и политически грамотных бойцов-добровольцев из Западной Европы без какого-либо ущерба для кадровой политики вермахта… Гиммлер, из письма главнокомандующему
Из книги Ил-4 автора Иванов С. В.Германские ДБ-3Ф В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-3Ф. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из
Из книги Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». автора Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич Из книги Кровавый контракт. Магнаты и тиран. Круппы, Боши, Сименсы и Третий рейх автора Лохнер Луи Из книги Handley Page «Hampden» автора Иванов С. В.Глава 6 Германские промышленники и профсоюзы На первый взгляд вопрос отношения германской промышленности к профсоюзам может показаться неуместным в книге, посвященной взаимоотношениям магнатов с диктатором. Но как было замечено в предисловии, критики стараются
Из книги Боги войны [«Артиллеристы, Сталин дал приказ!»] автора Широкорад Александр БорисовичГлава 10 Хотели ли войны германские промышленники? До Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в мире не считали, что война не приносит выгоду. Сэр Норман Энджелл обращался к «глухим», прозорливо утверждая в своей революционной книге «Великая иллюзия», что следующая
Из книги автораБомбардировщики-торпедоносцы Ещё при создании «Хэмпдена» рассматривалась возможность использования его в качестве торпедоносца (эти работы проводились по спецификации М. 15/35). В преддверии снятия «Хэмпденов» с вооружения Бомбардировочного Командования, Опытный
Из книги автораГлава 9 Германские САУ в сражении под Курском и Харьковом Рассказ о Курской битве будет неполным без взгляда «с той стороны». Поэтому стоит рассказать о действиях главной ударной силы германской артиллерии – САУ и реактивных минометов.Рассказ о САУ я начну со штурмовых
В 2006 году исполнилось 70 лет авиации Северного флота (СФ). В юбилейный год, вероятно, было бы уместно вспомнить не только о героических полных риска рейдах летчиков к вражеским караванам, но и познакомиться с ежедневной тяжелой и опасной работой аэродромных специалистов, готовивших полеты. А еще недавно эти сугубо гражданские люди не представляли, какие испытания их ожидают.
А на земле труднее всего - ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы не выходило - как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках якобы успокаивали нервы.
Продолжим рассказ бывшего краснофлотца: «Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями, заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с торпедоносцами - они своими залпами извещали нас о количестве потопленных кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях, отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой - многие самолеты были повреждены, их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, - на честном слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха, словно включилась тысяча сирен... Как они долетали - остается только диву даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась - на пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую кабину - не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб. Командиром самолета, как мне помнится, был Герой Советского Союза Зайцев, - ничего, к вечеру дойдет пешочком, отшутился он. Видимо штурман не мог перелезть из своей кабины к летчикам» . А из одного полета в мае 1944 г. гвардии капитан Н.И. Зайцев не вернулся.
«Не было дня и не было боя, чтобы одна из машин не вернулась бы с десятком пробоин, у другой перебита воздушная система, у третьей разворочена вражеским снарядом консоль, четвертая вообще села на «брюхо», а пятая - не дотянула до своего аэродрома и приземлилась в сопках. Глаза боятся, а руки делают. Придет летчик - и глазам не верит. Еще вчера его самолет едва дышал, а сегодня снова готов к бою. При посадке машины вне аэродрома, техники создавали группу добровольцев, которые шли к самолету пешком, на лыжах, с санками. Разбирали его на части и доставляли через сопки и тундру на свой аэродром.
Иногда летчики рассказывали нам и совсем необычные истории.
Однажды самолет-торпедоносец, расстреляв весь свой боезапас, возвращался после выполнения боевого задания на свой аэродром и встретился с истребителем врага. Фашист пошел в атаку и понял, что торпедоносец огня не откроет, после чего ринулся в атаку.
Но стрелок-радист имел у себя две или три ракетницы, начал палить из них в фашиста и напугал его. Не поняв, что за оружие использует советский самолет, он свечой вверх. Наш самолет вскоре благополучно сел на свой аэродром».
Сразу после посадки самолет начинали готовить к следующему вылету.
В те дни ежедневная газета «Краснофлотец» часто писала о боевых буднях летчиков-торпедоносцев. Об одном их таких эпизодов в газете написал гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин. Конечно, о бытовых трудностях тогда не было принято рассказывать. Шла война. Климатические особенности Заполярья во внимание не принимались.
«Краснофлотец» 23 июня 1943 г., № 147
Торпедисты готовят удар
На аэродроме появляются прославленные североморские летчики-торпедоносцы гвардейцы тт. Попович, Балашов, Агафонов.
Ну, товарищи торпедисты, как у вас дела? - спрашивает гвардии капитан Попович.
Техники докладывают о готовности машин.
Все в порядке, торпеды проверены и подвешены! - отвечает Кузьмин.
Настают долгие минуты, а то и часы ожидания. Торпедисты, как и весь технический состав, с волнением ждут возвращения торпедоносцев.
Раздается телефонный звонок. Дежурный, кладя трубку, с радостной улыбкой сообщает:
Задание выполнено, возвращаются.
Товарищи торпедисты, пошли готовиться к повторному вылету, - говорит старшина Недотепов.
Над самым аэродромом проносится тройка отважных торпедоносцев.
Торпеды все сработали хорошо. Спасибо вам, товарищи торпедисты».
Гвардии старший техник-лейтенант К. Липушкин
А в другом номере газеты о летчикахписали С. Варшавский и Б. Рест:
«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., № 130
Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев на боевое задание от его возвращения на свой аэродром. В этих коротких часах сконцентрированы все трудности быстрых торпедных ударов и вся их героика».
С. Варшавский и Б. Рест
25 апреля 1943 г. пять торпедоносцев, сопровождаемые семью истребителями, в районе Конг-фьорда потопили три вражеских судна. Торпедоносцы «Хемпден», ведомые капитаном заместителем командира эскадрильи 24 МТАП Василием Николаевичем Киселевым, атаковали конвой противника. Вопреки инстинкту самосохранения, летчики шли на корабли сквозь шквальный заградительный огонь вражеских зенитных орудий кораблей и береговых батарей. От прямого попадания снаряда загорелся самолет ведущего. Но штурман старший лейтенант Михаил Федорович Покало продолжал наводить его на цель. На объятой пламенем машине Киселев, прорвав огневую завесу, поставленную вражескими кораблями, с 300 м сбросил торпеду по грузовому пароходу «Леезе» вместимостью 2624 брт. Самый крупный транспорт конвоя переломился и ушел на дно. В следующий момент экипаж направил горящий факел на ближайший корабль охранения… Звание Героя Советского Союза капитану В.Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф. Покало было посмертно присвоено 24 июля 1943 г., а члены их экипажа старшина Берденников и сержант Жучков посмертно награждены орденами Отечественной войны 1 степени.Всю свою ненависть к врагу, пришедшему на нашу землю, всю горечь потерь боевых друзей, торпедисты вкладывали в надписи на торпедах перед установкой их на самолет. Торпеды «За Киселева» , «Смерть немецким оккупантам» всегда достигали своей цели, и вновь следующие фашистские транспорты шли на дно.
В феврале 1942 г. с Черноморского флота был переведен на СФ Григорий Данилович Попович, а с марта он принял участие в боях в составе 2-го гвардейского смешанного авиационного Краснознаменного полка. Какова же была работа экипажа самолета-торпедоносца. Это мы увидим на примере команды Поповича. Эскадрилья Г.Д. Поповича производила минные постановки в водах противника, вылетала на дальнюю разведку, участвовала в налетах нашей авиации на вражеские аэродромы, во время которых Г.Д. Попович лично уничтожил 15 самолетов и 4 повредил, а в июле и августе - транспорт водоизмещением 7 тыс. т и сторожевой корабль противника.
В октябре 1942 г. он был назначен командиром авиаэскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка, который в мае 1943 г. был преобразован в 9 МТАП. 6 декабря 1942 г. впервые на СФ произвел ночной низкоторпедный удар. Приглушив мотор, он вышел на транспорт водоизмещением 5 тыс. т и потопил его. Следующая декабрьская атака добавила в копилку его побед транспорт – шеститысячетонник. В ночь на 24 февраля 1943 г. в результате удара, нанесенного звеном двух Ил-4 24 МТАП, ведущим которого был он, по аэродрому Хебуктен оказались уничтоженными две зенитные точки и девять автомашин, возникло семь очагов пожара, а, возвращаясь, уничтожили шесть и повредили семь машин автоколонны противника.
Три Ил-4 и пара торпедоносцев «Хемпден» 24 МТАП в сопровождении четырех Пе-3 95-го ИАП в районе Конгс-фьорда 28 марта нанесли торпедный удар по крупному конвою противника. Капитан Г.Д. Попович потопил судно водоизмещением около 5 тыс. т, что было подтверждено фотоснимком и агентурными сведениями.
Одно из заданий, полученных летом 1943 г. моим отцом, было будничным - прибыть на военный аэродром, отснять для газеты «Краснофлотец» погрузку на самолет-торпедоносец торпед и авиабомб и момент его взлета. Однако, имея «Разрешительное удостоверение», Р. Диамент выполняя задание, долго и настойчиво уговаривал командира торпедоносца Г.Д. Поповича взять его, репортера на борт в опасный полет. И все-таки уговорил. Командир согласился, поставив условие: вести фотосъемку только до этапа выбора цели. «А потом , - сказал он, - падай, где сумеешь, и не высовывайся, иначе... материала не привезешь ». Поэтому во время атаки Роберт свернулся калачиком на полу, стрелок вел бой, стоя на нем. Отец вспоминал хлопки разрывов снарядов возле самолета и неожиданные броски машины, восхищался мастерством и выдержкой пилотов. После атаки, в которой им несказанно повезло, он поднялся в рост и стал снимать постановку торпедоносцами дымовой завесы, обеспечивавшей атаки других самолетов. Об этом случае Роберт Львович воспоминал в юбилейном интервью, данном им на 40-летие Победы и опубликованном в журнале «Советское фото» - «Мне было поручено освещать боевые действия, приходилось снимать и на суше, и на море, приходилось летать с торпедоносцами на перехват вражеских караванов ...». А один из редакторов журнала «Советское фото», Ю.М. Кривоносов, описывая этот неординарный случай, сказал - «…этот мирнейший человек участвовал в таких операциях, которые требуют не просто выдержки, но истинного героизма, отчаянной храбрости... Атака торпедоносцев ¾ это в буквальном смысле смертельный номер...Можно ли себе представить, что такое полет на торпедирование? С трудом. Пожалуй, только полный драм и трагедий фильм «Торпедоносцы» способствует пониманию, что это за ад со всех сторон» . И снова из воспоминаний Ю.М. Кривоносова о том далеком трудном и героическом времени. «В 1944 г., когда Роберт Диамент сделал эти свои снимки, я служил на том самом аэродроме, откуда вылетали торпедоносцы, и утверждаю - все это так и было. Он мне нравился своим ровным спокойным характером, удивительной деликатностью.
До июля 1943 г. Г.Д. Попович лично уничтожил 3 транспорта и сторожевой корабль общим водоизмещением 20 тыс. т и в группе 4 транспорта и танкер противника. В июле 1943 г. он был назначен помощником командира по летной подготовке и воздушному бою 24 МТАП.
За успешные боевые действия в боях в Заполярье с фашистами и на Дальнем Востоке с японскими милитаристами Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. гвардии майору Г.Д. Поповичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Бомбы легли в цель
На исходе ночи звено бомбардировщиков в составе летчиков-гвардейцев т.т. Поповича, Громова и Балашова стартовало на боевое задание.
Штурман ведущего самолета гвардии капитан т. Ларин, прильнув к окуляру прицела, точно метит в цель. Сбрасывают фугасные бомбы ведомые самолеты. На аэродроме противника вспыхивает пожар».
На снимках торпедоносцев, летящих на торпедирование, прекрасно видны торпеда, готовая к поражению цели и дополнительный топливный бак, необходимый для увеличения дальности и продолжительности полета. Его сбрасывали после выработки топлива. Виден также летчик за открытой форточкой и стрелок-радист в прозрачной сферической кабине, пулемет которого готов к встрече противника.
«Краснофлотец» 28 января 1943 г., № 23
«Отбомбившись, летчики Громов и Балашов повернули обратно. Над целью остался гвардии капитан Попович. На аэродроме вспыхнули еще четыре очага пожара. Разорвавшимся снарядом у самолета капитана Поповича повредило мотор. Но мужественный летчик, искусно управляя машиной, благополучно вернулся на свой аэродром».
Гвардии старшина старший воздушный стрелок-радист 9 МТАП Михаил Михайлович Бадюк совершил 86 боевых вылетов в экипажах гвардии капитанов В.П. Балашова и Г.Д. Поповича. В одном из боев, когда в хвост его самолета зашел «Мессершмит-110», отказала люковая установка пулемета. Сейчас его самолет будет сбит, но он мгновенно нашел единственное решение и сбил стервятника пулеметной очередью через киль. В другом бою сбил два «Фокке-Вульфа».
Прошли годы и уже немолодых ветеранов, сегодня внешне не сильно выделяющихся из множества окружающих их людей, отличает в толпе наличие на груди звезды Героя Советского Союза. Боевые подвиги, совершенные ими в юности, а также мужество и самоотверженность сотен и тысяч их боевых товарищей-североморцев, сражавшихся на море, в толще Баренцева моря, в небе и сопках Заполярья, остановили и опрокинули врага, покорившего Западную Европу.
Работа фотокорреспондента была оценена награждением в 1944 г. двумя орденами Красной Звездыза участие в конвоях и конкретно в операции по переводу кораблей из Англии в Мурманск и за Печенгскую операцию по освобождению северных территорий Норвегии. Кроме того, он был награжден орденом Отечественной войны II степени и медалями.
Похожие статьи
-
Программа развития туризма в алтайском крае
Скопа Виталий Александрович , доктор наук, доцент, профессорАлтайский государственный педагогический университет ТУРИЗМАЛТАЙСКИЙ КРАЙСПОРТИВНЫЙ ТУРИЗМСПОРТ В статье рассматривается современное состояние и перспективы развития спортивного...
-
После операции на легких Дыхательная гимнастика после удаления легкого
ЛФК после операции на желудке и двенадцатиперстной кишке имеет определенные особенности. Это связано с тем, что оперативные вмешательства на желудке и двенадцатиперстной кишке характеризуются большим по размерам операционным разрезом...
-
Что такое глиобластома головного мозга
Что певица Жанна Фриске скончалась после длительной борьбы с онкологическим заболеванием - глиобластомой. «Лента.ру» разбирается, что это за недуг, каковы его симптомы, как его лечат и был ли у врачей шанс предотвратить трагический...
-
Карта от вязников до старой руссы Карта вязниковского уезда владимирской губернии
Согласно данным карты расстояние от Вязников до Старой Руссы составляет 0 км. Наш сервис позволяет вам самостоятельно работать с расположенной выше картой. Используя эту карту, вы можете точно построить необходимый вам маршрут от Вязников...
-
Чем полезен гранатовый чай из турции, состав и свойства
Осенний гость из южных стран – гранат – обладает множеством полезных свойств. Этот ценный плод богат витаминами, минералами, микроэлементами, органическими кислотами, солями, содержит дубильные вещества. Гранаты усиливают выработку...
-
Формирование уставного капитала: проводки
Бухгалтерское сопровождение операций по формированию первоначальной величины уставного капитала, а также последующему изменению размера фонда осуществляется в следующей последовательности: Определение размера уставного капитала, внесение...